|
תובנות ואנקדוטות מתוך מחקרים שהתפרסמו בחמש השנים האחרונות בנושא
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי Sam Weller שמתחילה ב "KC-X מכרז חיהא"א למטוסי תדלוק - ה KC-46A של בואינג זכה"
תובנות מתוך מאמרים ומחקרים על מטוס תדלוק-תובלה
HEADQUARTERS AIR MOBILITY COMMAND WHITE PAPER
KC-X: THE NEXT MOBILITY PLATFORM
THE NEED FOR A FLEXIBLE TANKER
http://www-tc.pbs.org/newshour/bb/m...tanker_kc-x.pdf
1. מטוס תדלוק-תובלה דואלי יכול לחסוך טיסות שהיום מתבצעות ב C-17 היקר בהרבה. זה גם יפנה את ה C-17 לטובת המשימות שאליהן הוא באמת נדרש – תובלה מטענים כבדים ולא תובלת נוסעים (מטוסי ה CRAF/חכירה אזרחית אינם תחליף במקרה כזה מאחר ומדובר בטיסות לתוך אזורי לחימה –ראו בהמשך).
2. נתונים ממלחמת המפרץ (תקופת ההכנה לפני והמלחמה עצמה), אז צי המיכליות היה עדיין תחת פיקוד SAC
א. 300 מיכליות KC135 וה KC10 (מחצית הסד"כ האמריקני בעת ההיא) בצעו 141K שעות טיסה ו 85K תדלוקים (מהם כמעט רבע של מטוסי צי וחיל הנחתים אגב). כמטוסי תובלה הם הטיסו ה 17K נוסעים וכן 10K טונות אספקה (וחסכו בכך טיסות של C141 ו C5). הפעילות נמשכה גם במבצע החזרת הכוחות הביתה בתום המלחמה. תחת המחקרים הבאים מופיעות טבלאות מסודרות הממחישות זאת ביתר שאת.
ב. 19 פעמים שונות במהלך המלחמה נורתה אש אויב (לא מפורט מה מן הסתם מדובר על נ"מ) אל עבר מיכליות מעל כוווית ועירק ועל כן יש צורך במערכות ההגנה והאלקטרוניקה מתקדמות (קרי לא רק נגד טילי כתף) עבור מטוס תדלוק-תובלה (הדבר הזה בא כמובן עם תג מחיר ומורכבות) שתקנה להם יכולת לפעול/לטוס/לתדלק גם באזור המלחמה עצמו (כמו למשל לנחות בשד"ת בגדד, לתדלק מסוקי חילוץ מעל קוסובו וכו') ולא רק במעגלי תדלוק מרוחקים.
3. עקב הוצאת מטוסי C130E וה KC135E משירות בשנים הקרובות צפוי להיפתח פער גדול של כ 50-150 מטוסי תדלוק-תובלה, פער שצפוי להחמיר בגלל האיחור האדיר וקצב ההצטיידות האיטי במטוס החדש, אל מול ריבוי המשימות (נכתב טרם הנסיגה מעירק).
4.בדומה לסעיף ב, במסגרת המלחמה הגלובלית בטרור לאורך העשור האחרון הטיס צי התדלוק-תובלה הקיים כמעט 200K נוסעים ו 50K טון מטען וחסכו בכך 3300 טיסות של C17. "הסבת" טיסות מטען למטוסי התדלוק-תובלה כמובן גם חוסכת בלאי מואץ ממטוסי התובלה הכבדה ומאריכה את חייהם (וגם מקטינה עומסים על הצוותים שלהם). מאידך פעילות אינטנסיבית זו (כמו למשל מבצע NOBLE EAGLE להגנת שמי ארה"ב מאז ספטמבר 2001) "אוכל" את חייהם של המתדלקים הותיקים בקצב מוגבר.
5. משימות נוספות הצפויות למטוסים החדשים הם פינוי אמבולנטורי וכן תובלה פנים-גזרתית (קרי מה HUB האספקה המרכזי אל בסיסי המשנה), עם כי זה נראה כמו אילוץ מלאכותי למטוסים כבדים, יקרים ופגיעים כל כך בהשוואה ל C130, C27 וכו'.
6. בנובמבר 2006 יצא הנשיא בוש לסיור בן 4 ימים לסינגפור, ויאטנם ואינדונזיה. כדי לתמוך במסע נדרש חהא"א לבצע כמעט 500 גיחות תובלה (!!) להטסת 2700 נוסעים ו 2400 טון מטען תחת שם הקוד PHOENIX BANNER (שם קוד גנרי לכל המשימות הללו). בגלל מצוקת מטוסי C-5 נעשה בפעם הראשונה שימוש מקיף במטוסי KC-10.
Analysis of Alternatives
(AoA) for KC-135
Recapitalization
http://www.rand.org/pubs/monographs/2006/RAND_MG495.pdf
מכון ראנד התבקש לפני 5 שנים לבחון את האלטרנטיבות השונות להחלפת מטוסי ה KC-135 הותיקים (שהחדש מביניהם נמסר לחהא"א בינואר 1966, קרי בן למעלה 45 שנים!!!) ולהלן ממצאיו
1. התחלופה הכדאית ביותר מבחינה כלכלית היא צי מטוסים מבוסס על מטוס תובלה אזרחי קיים כאשר החלופות האפשריות הם 767, 787, 777, 747, 330, 340.
2. רכישת מטוסים משומשים להסבה היא פתרון כלכלי נחות לרכישת מטוסים חדשים בה בעת אין בכך מכדי לפסול אפשרות זו, למעט אם יוחלט ששרידות אלקטרונית בסביבת מלחמה גרעינית היא תנאי הכרחי (הכוונה להקשחת האוויוניקה, חיווט וכו' שאינה אפשרית במטוס משומש).
3. פיתוח ייעודי של מתדלק חדש שאינו מתבסס על מטוס אזרחי מוסבים אינו כדאי כלכלית. מטוס כזה אמנם יציע יתרונות שונים כמו תכנון אווירודינמי יותר (ועל כן חסכוני) אולם במחיר של עלויות R&D וייצור גבוהות. בהקשר זה חמקנות היא אולי תכונה שתקנה למתדלק שרידות וגמישות מבצעית (יכולת לפעול מעל מדינות אויב) אבל הופכת אותו ליקר משמעותית. לא ברור כל כך מהיכן הגיעה הדרישה המוזרה הזו מלכתחילה.
4. כטב"מים אינם כדאיים כמתדלקים וזאת בגלל אחוז שחיקה גבוה בהשוואה למטוסים מאוישים, לא שכן בזמן מלחמה.
5. אין צידוק הגיוני ללכת דווקא במסלול של מיקור חוץ/חכירה של משאבי תדלוק מגורם אזרחי. זאת מאחר ומתדלקים צבאיים ידרשו לספציפיקציות מחמירות לעבודה עם חהא"א למשל אוויוניקה, מערכות קשר, הגנה, הכשרת צוות האויר ועוד שיהפכו אותם למשאב בלעדי ולא כזה שאפשר לחלוק אותו עם לקוחות נוספים וכך לייצר הגיון כלכלי.
Air Force Aerial Refueling Methods:
Flying Boom versus Hose-and-Drogue
http://assets.opencrs.com/rpts/RL32910_20060605.pdf
המסמך נועד לבחון את האפשרות שמטוס התדלוק העתידי יכלול במקביל מנור וזרנוק, כך שיכול לתדלק הן מטוסים של חהא"א והן מטוסים של הצי וחיל הנחתים. נתונים מעניינים
1. בום (שנועד במקור לתדלק מפציצים גרעיניים) יכול לספק דלק בקצב של 6000 ליברות לדקה לעומת 1500-2000 ליברות בלבד בתצורת זרנוק.
2. אבל מטוס קרב יכול לקלוט רק 1000-3000 ליברות לדקה ועל כן אין ממש הבדל בין שתי השיטות בתדלוק מטוסי קרב.
3. ב 1990 התקבלה החלטה להתקין גשוש תדלוק על מטוסי קרב של חהא"א האמריקני וכן פודי תדלוק על 150 מיכליות KC-135. בסופו של דבר צוידו במערכת החדשה רק 40 מטוסים, חציים KC-10.
4. בעקבות מלחמת המפרץ והבעיות בעבודה מול מיכליות של חהא"א, החליט הצי האמריקני למסקנה שגם לו יש צורך במיכליות יבשתיות (שקיימות כזכור בחהא"א ובחיל הנחתים) אולם התכנית לא יצאה אל הפועל.
5. בקוסובו 1999 ובאפגניסטן 2001 מיעוט המיכליות המותאמות לתדלוק של מטוסי הצי ייצר צווארי בקבוק מבצעיים, זאת מאחר ומיכלית א המצוידת בזר תדלוק בקצה המנור מסוגלת לתדלק רק מטוס אחד בכל עת. עד שהמטוס האחרון במבנה של שישיה או שמיניה תדלק, הראשון כבר נדרש לתדלוק חוזר. לאור זאת באפגניסטן עשה הצי האמריקני שימוש בפעם הראשונה במיכליות של חיל האוויר המלכותי הבריטי (!!) וכן במטוסי F-18E ששמשו כמיכליות (למשל שליש מהגיחות של טייסת VA-115 במלחמה היו לטובת תדלוק...)
6. אפרופו רכש מיכליות חדשות, טענה עיקרית שמובאת פה היא שהסבת מטוס אזרחי מן המדף לתצורת זרנוקים היא זולה ופשוטה בהרבה מהסבתו לתצורת מנור. מאידך בחהא"א יש מפציצים, מטוסי סיור וכו' שיזדקקו בכל מקרה לתדלוק במנור כך שהחלפה מוחלטת אינה פיזיבילית, אפילו יוסב רוב צי מטוסי הקרב לתצורת גשוש.
7. נושא מעניין שמוזכר גם כאן וגם במאמרים אחרים היא העובדה שהמעבר של חהא"א ממטוסי קרב והפצצה מיושנים ל F-22 ו F-35 יקטין בהדרגה (כמובן שלא יבטל) את הצורך במתדלקים בגלל טווח הטיסה הארוך של מטוסי הדור-5 וגם יאפשר מעבר לשיטת הזרנוק והגשוש, שמטוסים אלו אמורים לתמוך בה.
KC-X The Game Changer for Mobility
http://www.airpower.au.af.mil/airch.../isherwood.html
1. בכל 90 שניות נוחת או ממריא מטוס תובלה או תדלוק של חהא"א.
2. מטוסי ה C-17 מבצעים 1500-1800 שעות טיסה בשנה במקום 1000 מתוכננות. הדבר מקצר את חייהם מ 30 שנה ל 22-25 שנה בלבד.
3. קיצור חיי המטוסים יאלץ את חהא"א לשפצם, לשדרגם ולהחליפם מוקדם יותר ממה שתכנן בתוספת עלות דרמטית שאינה מתוקצבת.
4. כדי להחזיר את השימוש בצי לרמתו המקורית המתוכננת יש צורך להגדיל אותו בכ 10% מ 205 ל 230 העניין הוא שעלות פרויקט שכזה היא 6.5 מיליארד דולר שאינם מתוקצבים.
5. פתרון אחר הוא לצמצם את ניצולת המטוסים, למשל על ידי העברת חלקם לכוחות המילואים של חהא"א (אם כי לא ברור כיצד זה ייתן מענה לצורך המבצעי)
6. מטוסי התדלוק הקיימים אינם תחליף אפקטיבי ואמיתי ל C-17 בגלל מספרם הקטן של מטוסי ה KC-10 והעדר ציוד שינוע מתאים ל KC-135 ברוב שדות התעופה ובוודאי הקדמיים. כדי לשפר את המצב הנ"ל חהא"א מרחיב את השימוש ב 2 מובילים-מסועים מתאימים (ראו תמונות מהאינטרנט).
7. שתי ההצעות שהתמודדו במכרז ה KC-45 המקורי היו בעלות יכולות תובלה משדרגות משמעותית בהשוואה ל KC-135 – ל 767 פי שלש ולאיירבאס של גרומן EADS כמעט פי 5.
8. מאחר ומחצית גיחות ה C-17 מוקדשות לנשיאת מטענים סטנדרטיים (palletized) ולא חריגים (oversized), הרי ששניהם יכולים להפחית משמעותית מעומס העבודה על צי ה C-17. למשל על מנת לפרוס חטיבה לעירק נדרשות כיום 60 גיחות C-17 כדי להטיס 3000 חיילים ו 540 מכולות מטען. לאיירבאס ידרשו 30 גיחות בלבד בעוד של 767 ידרשו 45 גיחות בלבד.
9. במקביל למטוסים חדשים נדרש ה AMC לבצע שינוי תפישתי וביטול ההפרדה התרבותית בין "טייסי" ו "מטוסי" תובלה ותדלוק.
10. על פי הטבלה מצ"ב במאמר, שני המתמודדים במכרז מציגים חסכון ויעילות תפעוליים ניכרים בהשוואה ל C-17 בהובלת מטעדי תובלה סטנדרטיים
The Air Force KC-767
Tanker Lease Proposal:
Key Issues For Congres
http://assets.opencrs.com/rpts/RL32056_20030902.pdf
1. מחקר ותיק על אפשרויות חכירת מיכליות KC767 כפתרון ביניים לפרישת ה KC135E. המחקר עצמו לא כל כך מעניין, בין היתר בגלל גילו וחוסר הרלוונטיות של ההצעה שהועלתה בו (שיורטה על ידי ה GAO והקונגרס מטעמים של חוסר כדאיות, חוסר רצינות ותקפות הנתונים שבו) למעט מספר נתונים המעניינים על זמינות המטוסים הקיימים והגידול בעלות התפעולית שלהם לאורך זמן ומקורות הגידול (תחזוקת מבנה, מנועים)
2. חהא"א למשל טען שזמינות מטוסי תדלוק הוא של 85% בפועל דגמי KC135R עומדים על 78% ודגמי ה KC135E עם מנועי ה TF33 עומדים על 72% בלבד בעוד שהיעד המבצעי הוא 85%. (אגב ב KC10 האחוז עומד על 88% - ראו מאמר אחר בהמשך). גם פה עלו טענות על "הפחתה מלאכותית" של הנתונים כדי לגרום לקבלת החלטה לרכוש מטוסי 767 או לקבלתם בחכירה, זאת אחרי שהתברר שנתוני הזמינות במהלך הפלישה לעירק ב 2003 עמדו למשל על 86.4% יותר מרוב מערכי הקרב, ההפצצה וכטב"מ וזאת למרות שמטוסי התדלוק ישנים מהם בעשורים שלמים!! חהא"א טען "להגנתו" שמדובר ב PEAK של שעת מלחמה (למשל תוצאה של עבודה במשמרות כפולות ביא"אים) ולא ניתן לתמוך בכך לאורך זמן.
3. מצ"ב שתי טבלאות מעניינות מתוך המחקר, אחת המשווה את פעילות חהא"א במלחמת המפרץ הראשונה והשנייה. הטבלה השנייה משווה את זמינות ה 767 מול המתדלקים הקיימים (שוב נטען שהטבלאות הללו גדושות בהטיות שמיועדות לייצר תמונה עגומה מלאכותית, שתוביל להחלטה על חכירת 767 מבואינג).
4. אחת ההצעות שמוצגת פה ברצינות היא האפשרות לרכוש מטוסי DC10 משומשים ולהסב אותם למיכליות בדומה ל KC10 הותיקים. זוהי אפשרות פיזבילית ביותר לאור זמינותם ומחיריהם הנמוכים מאוד של מטוסים כאלו בשוק היד שנייה כך שעלות רכישת והסבת 50 מטוסים כאלו (קרי הכפלת צי ה KC10) היא 2.5 מיליארד דולר בלבד, קרי עשירית מחיר (!!) מחכירת 100 מטוסי 767 חדשים. מה עוד שהמטוס מוכר כבר לחהא"א 30 מבחינת מערכי התחזוקה, אימון, מנועים זהים (רוב המטוסים, לא כולם) וכו' בניגוד ל 767 שאינו מוכר לו כלל. חהא"א טען לעומת זאת שמטוסים אזרחיים כאלו הם "ערב רב" ולא ברורה רמת התחזוקה הקודמת שלהם. למשל שני אבות הטיפוס של ה E-8 JSTARS היו 707 שנרכשו בשוק האזרחיים מטעמי חסכון אבל אכלו מהם מרורים בסופו של דבר מבחינת זמינות ותחזוקה. תהיה תגובת חהא"א אשר תהיה, זו נשמעת כמו הצעה רצינית מאד וחבל שלא נבחנה ביתר עניין על ידי חהא"א עצמו. אפשר להניח שבליעתה של מקדונלד דגלס עצמה על ידי בואינג (שבגדול די המיתה את קו המוצרים האזרחיים של מקדונלד) הביאה לכך שלא היה יצרן אזרחי שידחוף את החלופה המעניינת הזו.
5. גם ההצעה לשדרג את יתרת מטוסי ה KC135E למנועי CF6 (כמו של מטוסי ה KC135R) נבחנה ועלותה גם כן הגיונית יותר – 3.5 מיליארד דולר בלבד. חהא"א מתנגד גם לזה בתואנה שהחלפת המנועים תייצר יעילות תפעולית אך לא תאריך את חיי המטוס וגם תגרע את המטוסים מהסד"כ לטובת השדרוג. כמו כן שגם אם כל המטוסים ישודרגו הדבר לא יענה על הצורך המבצעי מבחינת סד"כ.
עלה פה גם רעיון לחכור "שעות תדלוק" מחברה אזרחית במקום חכירה של המטוסים עצמם. ומנגד עולים טיעונים משפטיים על כך שהדבר אינו חוקי ויש צורך להסדיר זאת כמו כן שחברות אזרחיות לא יסכנו מטוסים וטייסים שלהם באזורי מלחמה בין היתר מסיבות העדר ביטוח. מנגד נטען שניתן לחכור שעות תדלוק עבור אימונים ופריסות ובכך להפנות משאבי תדלוק אמיתיים לטובת פעילות מבצעית בלבד, כפי שהצי האמריקני עושה מעת לעת.
6. לסיום מובאים פה טיעונים "פטריוטים" לא רשמיים על כך שיש לסייע לבואינג כיצרן אמריקני מוביל בשעתה הקשה אל מול התחרות הניכרת מאיירבאס (והעיכובים בפיתוח ה 787), שבאה לידי ביטוי בין היתר בצמצום צפי ההזמנות של ה 767 ומשם לסכנה לסגירת פס הייצור ואובדן משרות, דבר שחברי קונגרס וסנאט תמיד ערים אליו. ניתן להניח ששיקולים אלו השפיעו גם על הכרזת בואינג במכרז הסופי.
Global Strike,
Global Mobility:
The Advanced Multi-role
Tanker-Transpor
http://www.northropgrumman.com/anal...-Tanker-Tra.pdf
מחקר "מטעם" שהוכן עבור נורתרופ לטובת ההתמודדות שלהם במכרז שבוטל באשמת הטייה. המסמך גדוש תרשימים מעניינים מאד על חלקם של מטוסי התובלה והתדלוק מתוך סה"כ הגיחות שבוצעו במלחמות השונות מאז קוריאה. בין האזכורים המעניינים:
1. במלחמת המפרץ שנייה, סגירת החזית הצפונית היבשתית על ידי ממשלת ארדואן (כבר אז הוא היה טראבל מייקר) הובילה להצנחת 1000 חיילים מחטיבה 173 מ 15 מטוסי C-17 בטיסה ישירה מגרמניה! לא רק שזו הייתה ההצנחה הקרבית הראשונה מ C-17 אלא גם גיחה ההצנחה הארוכה ביותר בהיקפים כאלו (הכוונה בניגוד להצנחת סוכנים ומרגלים בכל מיני חורים. גם באפגניסטן היו הצנחות ארוכות אבל בהיקפים קטנים בהרבה).
2. רכש ה KC135 המקורי כלל לא פחות מ 732 מטוסים ב 7 שנים, מתוכם שני שליש עדיין פעילים בחהא"א. אחרים הלכו בתאונות, נמכרו לחו"ל (בודדים, לדוגמא לחיל האוויר הצרפתי) או הושבתו מפאת גילם ו/או מצבם.
3. בראשית 1999 התרסק מתדלק KC135E ממילואי חהא"א בגרמניה (הצוות נספה). החשש שהתאונה נגרמה בגלל עייפות חומר/בעיה מבנית הביא להשבתה זמנית של 70% מצי המתדלקים של חהא"א. בסופו של דבר התברר שהמטוס התרסק כתוצאה מטעות אנוש. השבתה ממושכת יותר של המתדלקים הייתה מביאה לדחייתו או אף ביטולו של המבצע האווירי כנגד סרביה שעמד להתחיל חודשיים לאחר מכן.
4. התובנות העיקריות של ה SAC (שכזכור היה הבעלים של צי המיכליות עד חלוקתו מחדש של חהא"א ביוני 1992) ממבצע ניקל-גראס ב 1973 היו
א.היכולת לתדלק גם מטוסי תובלה (ולא רק מפציצים ומטוסי קרב) הביאה לתכנית ה C-141B במסגרתה הוספו לסטרליפטרים פתח תדלוק עילי (וגם הארכה של הגוף כמובן). בגלל קוצר ראייה לא התווספה יכולת קבלת תדלוק דומה גם למטוסי ה KC-135 עצמם (אם כי מאמר אחר סותר זאת ומציין שיכולת כזו כן פותחה, אבל שולבה ב 10 מטוסים בלבד). אגב במהלך המבצע התברר לחהא"א שרק ל 19 צוותי גלקסי הייתה הכשירות לבצע תדלוק אווירי!
ב. היכולת של המתדלקים עצמם לשאת מטען. כדי לבחון מענים שונים לצורך הנ"ל חכר חכר חהא"א באוגוסט 1975 מטוסי 747 ו DC10 מצוידים במנורי תדלוק (ה 747 כזכור מתדלק פותח במקור לבקשת חה"א האירני המלכותי) ובחן אותם במשך חצי שנה ובדצמבר 1977 הודיע על זכייתו ה DC10 (ממנו הוזמנו כזכור 60 מטוסים שנכנסו לשימוש ב 1981 והילך וטסים עד עצם היום הזה). אגב ל DC-10 יש יכולת קבלת תדלוק, בניגוד ל KC-135.
5. ל KC10 יכולת נשיאת מטען כמעט כמו של ה C-17 אולם העדר יכולת לוגיסטית מתאימה (מובילים, מעמיסים ייעודים) לתמוך בכך בבסיסי המוצא והיעד משמעותה שב 20% מהגיחות המטוס אינו מנצל את יכולת המטען שלו.
6. עלות תפעול השנתית 500 מטוסי ה KC135 צפויה להגיע למעל 5 מיליארד דולר בשנה ב 2017 – קרי יותר מכפול מעלות רכש והסבת כמאה מטוסי DC10 נוספים אזרחיים לשעבר (שכל אחד מהם שווה ערך ל 2 מטוסי KC135). עלות תפעול כל מטוס נעה סביב כ 4 מיליון דולר לשנה.
7. תכונות הפלטפורמה החדשה:
א. תדלוק מספר מטוסים בו זמנית
ב. תדלוק בשתי השיטות – מנור וזרנוק/גשוש
ג. קבלת תדלוק
ד. אדפטביליות בנשיאת מטען
ה. מעטפת הגנה עצמית
ו. יכולת לפעול מבסיסים קדמיים עם מסלולים קצרים יחסית ובתנאי אקלים קשים
ז. תחזוקה קלה ופשוטה
ח. חסכוני בדלק
ט. סקלאביליות לטובת משימות ויכולות עתידיות
THE TANKER
IMPERATIVE
http://www.afa.org/Mitchell/Reports...erative0409.pdf
1. בכל יום פעילים בגזרת פיקוד המרכז האמריקנית – עירק ואפגניסטן - בין 45 ל 50 מתדלקים של חהא"א, המעבירים דלק לעד 250 מטוסים. וזה רק בגזרת פיקוד המרכז.
2. אחוזי השמישות של המטוסים נמצאה בירידה מתמדת מאז מלחמת המפרץ הראשונה. אחוז השמישות של ה KC10 גבוה משמעותית מזה של ה KC135 – למשל במהלך המלחמה בקוסובו בתחילת 1999 הוא עמד על כ 88% בהשוואה לפחות מ 80% למטוסים הישנים יותר.
3. טיפול דרג ד' של מטוס KC135 הוא בממוצע בין 180 ו 240 יום בשנה ויש אקזמפלר אחד שבילה 500 יום במוסך. הבעיות העיקריות הן בלאי המעטפת החיצונית וקורוזיה לחיווט.
4. צפי ההצטיידות במתדלקים החדשים הוא כ 12-15 מטוסים בשנה. קרי אפילו אם יתחיל הרכש ב 2012 תהליך החלפת 450-500 מטוסי KC135 ימשך עד כמעט אמצע המאה הנוכחית ומטוסי ה 767K הישנים יהיו כבר בני 30 שנה בעצמם! עד אז יהיה צורך להחליף גם את ה KC10.
5. יש שם פרק קצר המתאר את תולדות המיכליות בחהא"א – מאד מעניין. למשל התקפות ה VC על בסיסי חהא"א בדרום ויאטנם גרמו להעתקת רוב המטוסים לבסיסים בתאילנד הבטוחה. מאידך הרחקת המטוסים מהבסיסים יצרה צורך עצום במיכליות כדי לתמוך במטוסי הקרב קצרי הטווח ולאחר מכן גם במפציצי ה B52, מטוסי סיור וכו'. מסופר שם בין היתר על KC135 שתדלק KA-3 של הצי, שבעצמו תדלק קורסייר. גם ה KC135 מצא את עצמו ללא דלק ונחת נחיתת חירום בדה-ננג הסמוכה (בדרום ויאטנם). הצוות של חהא"א הציל למעשה את שני מטוסי הצי וזכה בתעודת הוקרה.
6. במלחמת המפרץ הראשונה מוקמו לא פחות מ 122 מעגלי תדלוק (!!) של חהא"א לבדו כדי לתמוך בארמדה האווירית האדירה, שבכל אחד מהם מספר מיכליות (5-8), שבכל זמן נתון חלקן בדרך הלוך וחזור לבסיס כדי למלא מיכלים מחדש. בתחילת המלחמה תכנון ונוהלי חבירת מטוסי הקרב למתדלקים לא היה ברור וכתוצאה מכך אבדו 2 מטוסי F-16 אחרי שנגמר להם הדלק בטרם הצליחו לחבור למתדלק (!!). לאחר מכן הוסדר הנושא ולא היו עם זה יותר בעיות.
7. בגלל התמשכות המלחמה בקוסובו נדרשו 40% מצי המתדלקים ולא פחות מ 80% מהצוותים ליטול בה ברוטציה. מתדלקים נפרסו לתריסר בסיסים שונים – מבריטניה דרך ספרד, איטליה, גרמניה ועד תורכיה (!!).
8. במהלך המלחמה הממושכת החזיק חהא"א KC135ים בכוננות מתמדת על הקרקע ו KC10ים בכוננות באוויר אפילו שלא הייתה דרישה מיידית להם אלא רק לטובת "הצלת המצב" במקרה של תקלה באחד המתדלקים שבאוויר (כנראה נגזרת של אמינותם הנמוכה יחסית של המתדלקים הישנים). בפועל התברר שכמעט תמיד היה ביקוש למטוסי הכוננות.
9. בימי הפאניקה שאחרי ספטמבר 2001 הוחזקו באוויר מטוסי קרב רבים של חהא"א מעל אתרים וערים אסט' לאורך כל שעות היממה וזאת בעזרת 80 מתדלקים מיחידות המילואים. באחת הכנפות רשמו טייסים 150 שעות טיסה ב 25 ימים בלבד, שבימי שגרה נדרשים להם 6 חודשים. בתחילת 2002 החלו בעבודה מסודרת יותר במסגרתה הוחזקו 35 מטוסי קרב בכוננות ביחד עם 8 מתדלקים. בסה"כ בשנה הראשונה למבצע NOBLE EAGLE בצעו המתדלקים 6175 גיחות!
10. בתחילת המלחמה באפגניסטן בצעו 2 מטוסי F-15E את גיחה הפצצה הארוכה ביותר שבצעו מטוסי קרב אי פעם (זאת בניגוד למפציצים) – המריאו מכווית הפציצו באפגניסטן בעזרת מספר תדלוקים אווירים וחזרו לכווית – סה"כ 13 שעות באוויר!! לאחר מכן שברו מטוסי F-15E אחרים את השיא כאשר בצעו גיחה בת 15 שעות (כנראה טסו ישירות מבריטניה או איטליה). כמו כן בוצעה גיחת הפצצה של B-2 בת 44 שעות ישירות מארה"ב!! מקצת מטוסי הצי האמריקני נדרשו לתדלק 6 פעמים במהלך גיחה הלוך חזור.
11. במלחמת המפרץ השנייה פרסו לאזור מעל 180 מתדלקים, ש 30 מתוכם טסו בכלל מבסיס של חיל האויר המלכותי בקפריסין בגלל מגבלות מקום בשדות התעופה בכווית ובחריין. כזכור במלחמת המפרץ השנייה טורקיה וסעודיה כבר לא אפשרו למטוסי הקואליציה לפעול משטחן. במהלך המלחמה הוכנסו מתדלקים יותר ויותר אל תוך עירק עצמה כך שביום השלישי פעלו מעגלי התדלוק היו במרחק של כ 100 ק"מ בלבד מבגדד, זאת בגלל העדר איום אווירי. סה"כ בוצעו מתדלקים של חהא"א למעלה מ 6000 גיחות (מספרים דומים לאלו מחצית השנה הראשונה באפגניסטן והמלחמה בקוסובו).
Air Force Air Refueling: The KC-X Aircraft
Acquisition Program
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDo...df&AD=ADA477693
מאמר בן 4 שנים שנכתב מאז אחרי הכרזת נותרופ כזוכה במכרז המקורי וטרם ביטולו על ידי ה GAO. עבור מי שרוצה לקרוא מסמך אחד בלבד אזי המאמר הנ"ל מהווה תמצית מנהלים הסוקרת את עיקר הנושאים – הן הבעייתיות בצי הקיים והן המאפיינים הנדרשים בתחליפים. הוא גם סוקר את חלק מהמחקרים האחרים שהוזכרו לעיל
1. הדרישה במכרז המקורי של חהא"א הייתה ל 179 מטוסים שיסופקו ב 3 מקבצים בעלות כוללת של 35 מיליארד דולר.
2. אחרי הפלישה לכווית, יצרו 100 מתדלקים "גשר אווירי" מעל הפסיפיק והאטלנטי שאפשר את פריסתם המהירה של הכוחות האוויריים והקרקעיים (הראשונים, במטוסי תובלה) ישירות לחזית
3. 20 מטוסי KC135 הוסבו לנשיאת פודים לזרנוק/גשוש, 8 הוסבו לקבלת דלק, קיימות תוכניות שדרוג אוויוניקה שוטפות בין היתר הוספת GPS, מכשירי רדיו מאובטחים, JTIDS (רשת תקשורת מבצעית מאובטחת) ועוד. פודים התווספו גם ל 20 מטוסי KC10 (כפי שאוזכר גם במאמר קודם).
4. יש יכולת תדלוק אווירית משנית בציי ה C130 של חהא"א (לטובת מסוקי היסעור והבלקהוק), בחיל הנחתים וגם בצי האמריקני
5. נכתב פה שה KC10 יכול לבצע תדלוק מנור או גשוש ללא הסבה קרקעית כלשהי, קרי התקנת זר/סל – בהנחה שלא מדובר על אותם 20 מטוסים שהותקנו בהם פודים, כיצד הדבר אפשרי?
6. נכון ל 2004, למרות גילם הכרונולוגי המופלג, מטוסי ה KC135 טסו בממוצע רק 17K שעות, פחות ממחצית מאורך חייהם המיועד. בהינתן פתרונות לבעיות הקורוזיה ועייפות החומר, המטוסים אכן יכולים להמשיך לטוס עד 2040, קרי גיל ממוצע של 80 שנה!!
7. ב APPENDIX B מוזכר סיפור הקצינה בחהא"א שהורשעה בפלילים ב 2004 על קבלת שוחד מקבוצת בואינג, מה שלא מנע את זכיית הקבוצה במכרז השני מ 2011.
8. במאמר מוזכרת ביקורת של ה GAO על כך שהוספת היכולת להובלת נוסעים ומטען לאפיון המתדלק החדש (קרי כמו ה KC10) בוצעה ללא בחינה מקדימה מתבקשת של משמעויות הדרישה הנ"ל. הכוונה למשמעויות כספיות, זאת בהתאם למחקר של RAND שמציין במפורש שלהקשחת רצפת המטוס לטובת נשיאת מטענים יש עלות משמעותית. כמו כן נדרש מערך לוגיסטי שלם (מסועים, מובילים, כ"א מוכשר) על מנת לתמוך בכך.
9. נרמז כאן שיתכן שלא יידרש צי מתדלקים גדול כל כך, בין היתר עקב ביצועים חסכוניים בדלק של מטוסי הקרב דור 5 לעומת מטוסי הקרב המיושנים של היום וכן קיטון מתמיד בסד"כ הלוחם ושהרכש של המתדלקים החדשים צריך לקחת זאת בחשבון.
10. מוזכרת פה ביקורת מרומזת מצד נורתרופ על כך שהמכרז "נתפר" דווקא לכיוון בואינג, כיצרן מקומי, בין היתר מאחר ולא הוגדר כיצד יבחן וינוקד המענה בתחום תובלת המטענים, שם יש לנורתרופ יתרון גדול על בואינג. נורתרופ שקלה לצרף גם מענה להצעה על בסיס האיירבאס 300-310 הקטנים יותר אולם יצורו של המטוס הנ"ל הופסק ב 2007 כך שהפך לפחות רלוונטי.
11. היתרונות של ה K767 היו כדלקמן: מוצר "אמריקני", מטוס קטן יותר התופס פחות שטח מסלול/חניה (חשוב לשדות תעופה קדמיים ובכלל), חסכוני יותר בתצרוכת דלק. היתרונות של ה KC30 היו כדלקמן: יכולת תדלוק גדולה יותר (מיכלים גדולים יותר במטוס גדול יותר), יכולת שינוע נוסעים ומטען (גם גודל וגם מספר) גדולה בהרבה ומכאן שיהיה צורך בפחות מטוסים, ההרכבה הסופית תתבצע בארה"ב עצמה.
12. כאשר התקרב מועד ההחלטה הסופית במכרז המקורי (בו כזוכר זכתה נורתרופ והתבטל אחרי ערעור של בואינג ל GAO), צצו הצעות ורעיונות של רכישה במקביל של מטוסים משני היצרנים – למשל על בסיס תיחור שיתבצע מדי שנה – כאמצעי לחסכון נוסף בעלויות. בסופו של דבר קצב הרכישות השנתי הנמוך הצפוי (דובר על 12-18 מטוסים) אינו מאפשר רכישה של 2 מטוסים בו זמנית בגלל חוסר כדאיות כלכלי של החזקת ואחזקת 2 מערכים במקביל ודחייה בלוחות הזמנים להגעה למסה קריטית הנדרשת של מתדלקים חדשים, לאור הוצאתו המואצת של צי ה KC135E משירות.
13. מוזכרים פה הבסיסים הראשונים בהם המתדלקים החדשים אמורים להיות מוצבים (אין הפתעות)
14 יש פה בחינה של החלופות השונות לרכש מטוסים חדשים ובכלל זאת רכישת מטוסי DC10 יד שנייה והסבת מטוסי ה KC135E למנועים חדשים יותר. בהשוואה למחקר של RAND, המסמך הזה הוא חדש יותר ועל כן מוסיף סיבה נוספת כנגד רכישת מטוסי DC10 משומשים – צריכת הדלק המשמעותית שלהם בעולם בו מחיר חבית נפט שלש בתוך פחות מ 5 שנים. הדבר הביא את חברת התעופה האמריקנית NORTHWEST, שהייתה האחרונה להפעיל צי גדול של מטוסי DC10, להוציא אותם משירות כבר בתחילת 2007. קרי צי גדול מאד של מטוסים יד שנייה הפך לזמין בה בעת לא בטוח שהיה הגיון כלכלי ברכש, הסבה ותפעול של צי כזה.
15. לגבי שדרוג ה KC135E למנועים חדשים, יש פה תובנה מעניינת מפיו של תת שר ההגנה לענייני חיל האוויר וכן גנרל בחהא"א על כך שמעל מחצית מצי מטוסי ה E מושבת בכל רגע נתון, בין אם ברמת החיל ובין אם ברמת הבסיס. כמו כן בגלל בעיות התחזוקה הרבות איתו, דגם ה E משמש אך ורק למשימות במרחב האווירי של צפון אמריקה ולא נפרס מעבר לים, זאת כתוצאה
16. בחינת ההחלטה הבריטית לחכור שעות תדלוק מחברה אזרחית מעלה סוגיה ביטוחית/חוקתית על כך שיהיה צורך "לחייל" את צוותי הטיסה האזרחיים כטייסי מילואים (בין אם המטוס יאויש על ידי טייסי ה RAF במקביל לאזרחים ובין אם רק באזרחים) על מנת לעשות במטוסים שימוש בזמן מלחמה.
נערך לאחרונה ע"י strong1 בתאריך 06-10-2011 בשעה 13:38.
|
ראשי
צ'אט
01-03-2008, 03:05
A nation is a society united by delusions about its ancestry and by common hatred of its neighbors - William Ralph
.
).
מצב כלאיים
