 |
09-11-2005, 15:00
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 26.01.05
הודעות: 13,766
|
|
|
מבצע "יהלום" - מבצע של המוסד להברחת מטוס המיג 21 לארץ
מבצע "יהלום" היה אחד המבצעים המורכבים והרגישים שנערכו על-ידי מדינת ישראל. שיתוף פעולה יוצא דופן בין חיל-האוויר לבין 'המוסד לביון ותפקידים מיוחדים' הביא לנחיתת מיג-21 עיראקי בבסיס חיל-האוויר. כמעט 40 שנה אחרי, פגשנו חלק מהאנשים שפעלו מאחרי הקלעים של הסיפור: אל"ם (מיל') רחביה ורדי, איש מבצעים ותיק ב'מוסד', הנספח הצבאי אל"ם (מיל') יעקב נמרודי, הסייענים באיראן - נעים ובניק ואת הטייס אל"ם (מיל') דני שפירא המספר על חלקו בפרשה. החל מהנחיתה המפתיעה בחצור, דרך ההיכרות עם הטייס העיראקי שהפך לידיד קרוב ועד לטיסות הארוכות על מכונת המלחמה הסובייטית שכל העולם רצה.
[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://www.iaf.org.il/Shared/Images/General/tans.gif]
"דני, אתה הולך לטוס על מיג!", נזכר דני שפירא בתחילת הרומן שלו עם המיג-21 שהביא מוניר רדפא לישראל בתאריך 16 באוגוסט 1966. "טסתי בטייסת "העטלף" אצל רן פקר. חזרתי מטיסה והחבר'ה שישבו על המרפסת בטייסת צעקו לי את הבשורה הזו".
מדינת ישראל בכלל וחיל-האוויר בפרט היו מעוניינים מאוד לשים את ידם על מטוס המיג-21, שנחשב באותן השנים ליהלום שבכתר הארסנל הסובייטי והוגדר כאיום העיקרי על חילות-האוויר המערביים. רק חודש קודם-לכן, ב-14 ביולי, הופל, לראשונה בהיסטוריה, מטוס מדגם זה מעל רמת הגולן על-ידי מטוסי חיל-האוויר הישראלי.
"רצינו מאוד לדעת מה המטוס הזה יכול לעשות, למה הוא כל כך מפחיד אותנו ואיפה נקודות התורפה והיתרון שלו", מספר שפירא. "לשם כך היו תכנונים להשיג מיג בדרכים מאוד מקוריות: היה תיכנון לחטוף מיג משדה-התעופה באל-עריש. כוחותינו היו אמורים להשתלט על השדה לכמה שעות, במהלכן הייתי אמור להמריא עם אחד מהמיגים שחנו שם ולהביא אותו לישראל. היה לנו מודיעין די טוב על מה שכבר יש שם ומה נצטרך להביא איתנו מהארץ". אם לא די בכך, עלה רעיון נוסף להשגת מיג, בזמן בו שהה שפירא בצרפת כראש פרויקט המיראז'-3. "עלתה תוכנית אשר במסגרתה הייתי אמור להגיע לפולין, להתחזות לנציג של מדינה דרום-אמריקאית שבא להתרשם מהמטוס ולחטוף אותו לצרפת". למותר לציין שהצרפתים התנגדו לתוכנית והיא התבטלה. רעיונות אלו ביטאו את הרצון העז של מדינות המערב וישראל בתוכן לנסות ולהניח ידן על המטוס. ארצות-הברית אף הייתה מוכנה להציע סכום של כמה עשרות מיליוני דולרים למי שיוכל להביא את המטוס למערב, אולם כל הנסיונות העלו חרס, עד לנחיתה המפתיעה של מוניר רדפא בבסיס חצור.
ארוכה הדרך אל ה"יהלום"
אל"ם (מיל') דני שפירא ועוד רבים אחרים הופתעו מהגעת המיג לארץ, אך כמה אנשים כבר היו בסיפור המיג למעלה מארבע שנים לפני הנחיתה.
הרצון לשים יד על מיג היה קיים ב'מוסד' כבר בתחילת שנות השישים. ראש ה"מוסד" מאיר עמית הטיל את המשימה על רחביה ורדי, איש מבצעים ותיק ומיומן אשר היה מעורב גם בניסיונות קודמים להשיג מיג-21 במצרים ובסוריה. המשימה הועברה ליעקב נמרודי, אשר כיהן בעבר כראש "באר" - שלוחת ה'מוסד' באיראן. לאחר שהתמנה נמרודי לתפקיד הנספח הצבאי, העבירו הוא ועוזרו גור (גורג'י) שאשא, את המשימה למקי עבר שהחליפו בתפקיד. העניינים התגלגלו עד שיום אחד סיפר אחד מהאנשים כי הכיר אשה נוצרייה עיראקית, שאחותה נשואה לטייס עיראקי שגם הוא נוצרי. האיש, כך התברר, הוא טייס מנוסה שהשתלם בארה"ב וברוסיה ומאוכזב מיחס השלטונות העיראקיים כלפיו כנוצרי. הוא מתנגד לשלטון העיראקי, אינו מסכים למדיניות היד הקשה של העיראקים כלפי הכורדים ובמיוחד קשה לו להשלים עם המשימות שהוטלו עליו להפציץ את הכורדים מהאוויר. מסיבות אלו ואחרות הוא הביע נכונות לערוק תמורת סכום לא גדול שיאפשר לו לשקם את משפחתו מחוץ לעיראק. כך החלו להקשר קשרים ופרטים, פגישות רבות ברחבי העולם, דיונים, שכנועים ועוד סגירות של אלפי פרטים עד לגיוסו של מוניר למשימה - לערוק עם מיג לישראל. כאשר התגלה כי הקרקע בשלה למבצע, ניגש ורדי לתיכנון. "היה צורך לחבר בין החלק של הרעיון לחלק המבצעי", מספר ורדי לראשונה. "השוני הגדול בין מבצע זה למבצעים אחרים שעשינו הייתה העובדה כי החלק המבצעי היה סגור כמעט למין ההתחלה, כאשר הגענו עם הרעיון. זה היה כמעט טוב מדי מכדי להיות אמיתי". במבצע חשאי ביותר הוטס מוניר רדפא לארץ בתחילת 1966. הוא נפגש כאן, בארץ עם ראש להק-מודיעין בחיל-האוויר תא"ל (מיל') ישעיהו (שייקה) ברקת והוטס במטאור דו-מושבי על גבול ישראל כדי ללמוד את מסלול הטיסה. הרושם שעשה מוניר רדפא על אנשי חיל-האוויר היה מצוין וכל מי שפגש בו הרגיש שהוא שותף אידיאלי למשימה הרגישה. מוניר חזר לעיראק ובארבעת החודשים שנותרו עד לסיומו של המבצע, שמר על קשר מוצפן עם ה'מוסד' ודיווח על העברתו לטייסת המיג-21. במקביל הוציא את בני משפחתו לאירופה. ביום 16 באוגוסט 1966, יום שלישי בשבוע הוא יצא לדרך. על מסכי המכ"ם נראתה הנקודה שהצביעה על מיקומו המדויק של המטוס הזר המתקרב לשמי ישראל. מטוסי מיראז' הוזנקו ללוות את המטוס מכניסתו לגבולות הארץ עד נחיתתו בחצור שם הושלם המבצע.
להכיר מטוס - וטייס
"ביום שלמחרת הנחיתה של המיג, התקשר אלי אלוף (מיל') מוטי הוד ז"ל, מפקד חיל-האוויר, ואמר לי: "אתה הולך להיות הטייס המערבי הראשון בעולם שיטוס על מיג-21. תתחיל ללמוד את המטוס, אנחנו מקימים צוות של מכונאים שיטפלו בו. צריך להתחיל לטוס מה שיותר מהר ולהפיק לקחים". שפירא שמח והתרגש מאוד הן בשל העובדה כי יזכה לטוס על המטוס המפורסם והן בשל אהבתו לטיסה על מטוסים לא מוכרים.
לא פחות חשובה הייתה שאלת ההיכרות בין שפירא למוניר רדפא, הטייס העיראקי. "אמרו לי שאני צריך להפגש איתו והזהירו אותי שהכל צריך להיות בסודיות רבה", הוא משחזר "ליוו אותי אנשי קשר ממודיעין חיל-האוויר - תא"ל (מיל') שייקה ברקת, זאביק לירון ויהודה פורת. אנשים אלה עסקו בכמה אספקטים הנוגעים להבאת המטוס: יהודה פורת, למשל, שהיה נווט, תיכנן את נתיב ההגעה מעיראק לישראל ושייקה ברקת הראה למוניר מאיזו נקודה להכנס לישראל. נפגשנו לראשונה, מוניר ואני, במתקן של שירותי הבטחון. מייד נוצרו בינינו קשר ושפה משותפת. הוא היה אדם אינטליגנטי, סימפטי ומנומס ומהר מאוד נוצרה אצלי הערכה גדולה כלפיו. הוא היה נוצרי והמציאות הבלתי נסבלת מבחינתו, בעיראק ובחיל-האוויר העיראקי, הביאה אותו להחלטה לערוק. הקש האחרון ששבר את גב הגמל היו משימות שהוטלו עליו להפציץ את הכורדים בנפלאם. בשיחה הראשונה הוא נתן לי הסבר כללי על המטוס".
לאחר ההכרות הראשונית קבעו שפירא ורדפא להפגש בחצור ולהתחיל לעבוד על המטוס. העבודה הייתה רבה, בין השאר משום שכל הכיתוב במטוס, בתא-הטייס ומחוצה לו, היה בשתי שפות - ערבית ורוסית. "כתבנו פתקים בעברית ובאנגלית והדבקנו אותם על כל מקום, על-מנת שאוכל לתפעל את המטוס בצורה יעילה. סידרנו בד"ח (בדיקות חיוניות) וקבענו סדר פעולות, החל מהטיפול במטוס ועד לטיסה".
מוניר רדפא היה להוט מאוד לשתף פעולה ולסייע ככל שיוכל. "הוא אמר לי מהרגע הראשון: אתה יכול לסמוך עלי! תשאל הכל - ואני אענה לך על הכל. הוא הסביר לי על כל מערכות המטוס. המעניין הוא שהוא היה משוכנע שאנחנו זקוקים למטוס רק בשביל מודיעין והבנת המערכות שלו וחשב שלא נטוס על המטוס".
שפירא למד את מערכות המטוס יום יום במשך כמה שבועות. "הייתי יושב בתוך המטוס ומתרגל את תפעול המכשירים. הופתעתי מהנדסת האנוש שהייתה מוזרה בעיני. לכאורה היה נראה כי אין כל סדר הגיוני בסידור המכשירים בתא והם נראו כאילו המהנדס זרק אותם לתוך הקוקפיט. מצד שני זה היה מטוס מאוד פשוט - אבל מאוד אמין, רק לתדלק ולהתניע". הבעיה היחידה, אותה איתרו שפירא ואנשי הצוות הטכני, הייתה כסא המפלט. "מכיוון שפג תוקפו של המפלט, היה צורך להשיג מפלט חדש. ה'מוסד' נרתם לעניין ואחרי כמה שבועות השיג חלפים למטוס, כולל כסא מפלט". כך נפתרה הבעיה העיקרית שעמדה בין דני שפירא לטיסת הבכורה במיג.
מתברר שהחשש הגדול מהטיסה לא היה דווקא זה של שפירא. "מכיוון שהיה חשש גדול של מפקדי חיל-האוויר שאתרסק בטיסת הבכורה, עשו בחיל כל מאמץ כדי לאסוף את כל הפרטים על המטוס בשבועות שלפני הטיסה". לבסוף הגיע היום הגדול.
007 בשחקים
כל צמרת צה"ל וחיל-האוויר התכנסה בבסיס חצור כדי לראות את טיסת הבכורה. מספר שפירא: "ידידי, האלוף (מיל') עזר ויצמן, ניגש אלי ואמר לי - דני, אל תעשה קונצים ותחזור עם המטוס!" במקום נכח גם מוניר רדפא. "הוא נדהם מזה שאני עומד לטוס על המטוס לאחר פרק זמן כה קצר, ללא לימודי קרקע, תירגולי סימולאטור וטיסה במטוס דו-מושבי עם מדריך והוא התעקש להיות בשדה בזמן שאני טס" נזכר שפירא בחיוך. "אחרי שנחתתי ונפגשנו, הוא חיבק אותי ואמר לי, עם דמעות בעיניים: עם טייסים כמוך הערבים לעולם לא ינצחו אתכם".
לאחר ההמראה, החל שפירא להבין מדוע הטיל המיג-21 את אימתו על המערב. "המטוס הזה טס גבוה מאוד והאיץ מהר מאוד. תמיד היה לנו מאוד קשה להשיג אותו בעת מרדף, עכשיו הבנתי למה. הסיבה הייתה שהוא שקל כמעט טון פחות מהמיראז' והיה לו מנוע מצוין שעבד כמו שעון".
שפירא, אליו התלווה מיראז' לכל אורך הטיסה במיג, ערך תמרונים שונים ובדק את מערכות המטוס. "לא היו שום בעיות בטיסה", הוא משחזר, "הכל עבר חלק". הקשיים הבודדים התגלו בשל השפה השונה בה השתמשו הסובייטים. "המהירויות חושבו על-פי קילומטרים ולא מיילים וכך גם הגובה - במטרים במקום רגל. הייתי צריך כל הזמן לחשב ולהמיר בראש את המרחק והמהירות. לאחר כמה טיסות החליפו את השעונים והעניין הסתדר".
לדני שפירא לא היה ספק לגבי השם אותו צריך המטוס לשאת. "המטוס קיבל את מספר הזנב 007, כי מבצע כזה יכול להתרחש רק בסרטי ג'יימס בונד". מעבר לכך הייתה גם חשיבות להורדת הסמל העיראקי וצביעת המטוס בצבעי חיל-האוויר. "שמעתי בטייסת חבר'ה מספרים על כך שהם ראו מיג מסתובב ושהם התקרבו אליו באוויר וידעתי שמרוב התלהבות יכולה להיות כאן איזו טעות ולכן, מהר מאוד, החלפנו את הצבעים".
כפי שניתן לתאר, עשתה הגעת המיג לישראל רושם עולמי. "האמריקאים היו המומים כאשר שמעו על הנחיתה", מספר שפירא. "הם התייצבו כאן מיד, עם צוות טכנאים גדול וישר ביקשו לטוס על המיג כדי לבחון את ביצועיו. אנחנו אמרנו: לאט, לאט ! קודם אנחנו נבדוק את המטוס, נטוס עליו ונפיק את הלקחים שלנו. אם תתנו לנו מידע על טילי ה'SA-2' ותיענו לבקשה שלנו לקבל טילי 'סיידווינדר' אז יהיה על מה לדבר".
לאחר סדרת הטיסות על המיג, החל דני שפירא לכתוב ספר על ביצועי המטוס. בספר הושם דגש על יכולותיו של המיג, תוך אבחנה בנוגע ליתרונותיו ולחסרונותיו של המטוס שהיווה את האויב העיקרי של חיל-האוויר במשך כשלושה עשורים.
לאחר סדרת הטיסות בה נבדקו ביצועי המטוס, הוחלט על ביצועה של סדרת קרבות-אוויר, בה יתעמתו שפירא והמיג מול בכירי טייסי חיל-האוויר באותה תקופה - אלוף (מיל') הרצל בודינגר, תא"ל (מיל') רן פקר, תא"ל אשר שניר ז"ל ואחרים. כל אחד מן הטייסים הטיס מטוס שונה מול המיג, כך שנוצר בסיס נתונים על יכולת ההתמודדות של המיג עם חלק גדול ממטוסי חיל-האוויר באותה התקופה - הווטור, הסמב"ד וכמובן המיראז'. "ביצעתי שורה של קרבות-אוויר ובמסגרתם הראיתי לכל טייס איפה יש למיג יתרון ואיפה יש לו חסרונות", מספר שפירא. "מתברר שנקודת היתרון הגדולה של המיג, קרי המהירות הגבוהה אליה יכול היה להגיע, הפכה בשלב מסוים לנקודת חיסרון", משחזר שפירא את טיסות הניסוי "הסתבר שבמהירות גבוהה, בגובה נמוך, נוצרים לחצים אדירים על הסטיק (מוט-ההיגוי) ויכולת התמרון של המטוס נפגעת קשות. מכאן, שאחת המסקנות החשובות עבור טייסי חיל-האוויר הייתה ההנחיה לנסות ולהביא את המיג להנמכה במהירות גבוהה, מצב בו יהיה טייס המיג בנחיתות קשה. התברר גם שבשל מבנה תא-הטייס יש קושי גדול לראות מה קורה מאחורה ונוצרים הרבה שטחים מתים. גם כאן הופק הלקח כי בעת מרדף אחרי מיג, יש להגיע לעמדה מאחוריו, משום שאז הטייס לא יכול לראות את הרודף. אז גם התחלנו להבין מדוע פגיעות קלות יחסית היו גורמות לפיצוץ אדיר של המיג באוויר: מכיוון שהמיג תוכנן כך שיוכל להתניע ללא גנרטור, מיקמו מאחרי מושב הטייס מנוע בנזין אשר אמור היה להתניע את המנוע הראשי. מצבור בנזין זה, יחד עם האוויר הדחוס של המעצורים ומכלי החמצן, גרמו לכך שפגיעות קלות יחסית בגוף המטוס היו גורמות לפיצוץ אדיר באוויר.
היכולת לטוס עם מיג, שלא תחת לחץ של קרב-אוויר אמיתי, יצרה את האפשרות להבין את כל יכולותיו של המטוס. "למדנו לאט לאט איך נראה מיג במצבים שונים ובתמרונים שונים. אני הייתי עושה תמרון מסוים והם היו עוקבים אחרי, רואים איך המיג מגיב, איך הוא נראה דרך הכוונות בלי הלחץ שיושב עליך מיג אחר ואתה צריך באותו פרק זמן גם לנער את הרודף וגם להפיל את מי שמולך. כאן, לדעתי, הייתה החשיבות העיקרית: החבר'ה צברו בטחון שהביא להפחתת החשש מהמיג. בעקבות הניסיון והלקחים שנצברו בטיסות האלו באו הפלות רבות של מיג-21 בידי טייסי חיל-האוויר, הן במלחמות ששת-הימים ויום-הכיפורים והן בין המלחמות. טייסים באו אלי אחרי מלחמת ששת-הימים ואמרו לי שכל מה שלימדתי אותם סייע להם להפיל מיגים".
אל"מ יעקב נמרודי ואל"מ רחביה ורדי.
תחנה סופית
לאחר שהופקו הלקחים ונלמדו הסודות, הגיעה העת לעשות עסקים. "הגיע טייס הניסוי של האמריקאים, בחור בשם ג'ו ג'ורדן, שהיה בין היתר טייס הניסוי של מטוס F-111 ואני התחלתי ללמד אותו לטוס על המיג. הכל היה בסודיות גמורה. אסור היה שיוודע כי טייס אמריקאי נמצא כאן ולומד לטוס על המיג-21 שלנו. כך שהוא היה טס במיג ואני הייתי טס לידו במיראז' והוא היה מדבר איתי בערוץ אחד ואני הייתי מדבר בערוץ שני עם הטייסת כך שהתקבל הרושם שאני מטיס את המיג. תמורת האפשרות לטוס על המיג ובלחצו הגדול של אלוף (מיל') בני פלד ז"ל, התחילו האמריקאים לספק לנו מידע על טילי ה'SA-2' וכמו כן התחלנו לקבל מהם טילי 'סיידוינדר', שני דברים שעד אז הם לא היו מוכנים לספק לנו. הייתה זו תחילתה של ידידות מופלאה בין חילות-האוויר האמריקאי והישראלי". מאוחר יותר הועבר המטוס לארצות-הברית. האמריקאים קיבלו בחינם מטוס, תמורתו היו מוכנים להציע עשרות מיליוני דולרים.
הטייס העיראקי, מוניר רדפא, התאקלם בארץ והחל לטוס על מטוסי הדקוטה של חברת הנפט אשר עבדו בקו תל-אביב-אבו-רודס. "המשפחה גרה בתל-אביב בכיסוי של פליטים איראנים", נזכר דני שפירא, "ומוניר היה מאוד מרוצה כאן. במלחמת ששת-הימים הוא אף ביקש להתגייס לצה"ל ולהילחם כחייל חי"ר. הקשר בינינו, שנוצר מהפגישה הראשונה, היה מצוין". לאחר כמה שנים, כנראה בלחצה של אשתו, החליט מוניר לעזוב את הארץ. הוא עבר למדינה ידידותית, למד הנדסה אווירונאוטית ועבד שם. המשכנו לשמור על קשר. אני חושב שהוא היה מרוצה מאוד בעבודה ואני חושב שהיה לו טוב שם". לפני כמה שנים נפטר מוניר רדפא.
"אני רוצה לתקן רושם שאולי נוצר במהלך השנים", מסיים דני שפירא את הסיפור. "האיש הזה עשה למדינת ישראל טובה אדירה ושירות ענק ולא קיבל על כך פרס כספי. הוא קיבל סכום קטן על-מנת לדאוג למשפחתו וכשהעז לבקש עוד סכום של כמה אלפי דולרים, עשו לו כזה סיפור שלא הוסיף כבוד לאף אחד מהמעורבים. בפעמים בהן רוחו נפלה, אני תמיד הייתי דואג להסביר לו עד כמה גדול השירות שהוא עשה למערב ולמדינת ישראל. הוא היה שלם עם מה שהוא עשה ואני שמח מאוד שזכיתי להכיר אותו ולעבוד איתו".
40 שנה אחרי, הרבה מן הפרטים עדיין לא ניתנים לפרסום. במפגש מיוחד עבור בטאון חיל-האוויר, כינס אל"ם (מיל') יעקב נמרודי כמה מהאנשים שהיו מעורבים אישית במבצע ועלו לארץ עוד לפני הגעת המיג. חלק מבני משפחתם של המעורבים נרצחו בעוון בגידה ושיתוף פעולה עם ישראל. גם 40 שנה אחרי, האנשים הללו בני שבעים ושמונים, נושאים בלבם את הסוד והגאווה לשותפות במבצע שתרם רבות לבטחון מדינת ישראל.
מקור: בטאון חה"א.
_____________________________________
ציטוט:
|
"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.
|
|
|
ראשי
צ'אט
EalanY
מצב כלאיים
