אם המנועים כובו באופן יזום או לא - זה לא ממש משנה. אף אחד לא עושה את זה בשביל הכיף ולא בכל מצב אתה צריך לאפשר את התדרדרות המצב עד כדי נזק מוחלט למנוע.
במקרה הראשון:
An L-1011 descending into Nassau, The Bahamas, lost oil pressure in engine no. 2. The flight crew shut down the engine and diverted back to Miami, Florida. On the return to Miami, engines no. 1 and no. 3 shut down. At 3,800 ft above the ocean, the crew recovered engine no. 2. The flight crew then completed a single-engine landing at Miami. The O-ring seals on the master chip detectors for each engine were missing, causing engine oil loss.
בעוד שכיבוי מנוע מס' 2 היה יזום - מנועים 1 ו-3 כבו שלא באופן יזום. לאחר מכן הונע מנוע 2 באוויר והמטוס חזר לנחיתה.
הגורם לאירוע הוא תחזוקה לקוייה במערכות השמן של כל מנוע בפני עצמו, ולא לכולם יחד, ולכן לא מדובר בגורם משותף לכל המנועים אלא על שלושה גורמים נפרדים אך זהים.
זה סותר את מה שאתה כתבת.
במקרה השני:
A 747-200 approaching Rome made a two-engine landing after two of the four engines were shut down because of a lack of oil. Both oil filters were found to have been improperly installed.
שוב - אירוע בו כובו שני מנועים באוויר לאחר שנתגלתה בהם תקלה. המטוס נחת עם שני מנועים פועלים.
באירוע האחרון:
During descent on a 747-100, engine no. 2 was shut down because of oil loss, and engine no. 3 was shut down for the same reason eight minutes before landing. Investigation revealed the improper installation of the centrifugal oil filter retaining rings in both engines.
שוב כובו שני מנועים באוויר והמטוס נחת עם שני מנועים פועלים מתוך הארבעה.
צר לי שזו הדרך שלך להתמודד עם הוכחת טעות שלך.
- אמרת שלא מוכרים לך מקרים של כביית מנועים באוויר שלא כתוצאה מתקלת\העברת דלק - וזה הופרח
- אמרת שבכל המקרים שאבדו המנועים - כמות המנועים לא הייתה רלוונטית כי
כולם היו כבים בכל מקרה וגם זה הופרח.
מאחר שבמטוסים מהסוג האמור - המנועים מתפקדים כיחידות עצמאיות (מערכת השמן, למשל, אינה משותפת) - קל לבודד בהם אירועים שגרמו לאובדן מנוע כשזה אינו קשור במערכת הדלק.
נכון. אתה יכול להגיד שהגורם המשותף לאיבוד המנועים הוא ביצוע הכיבוי ע"י צוות המטוס. אז באמת יש לך גורם משותף. מצד שני - אם אלו היו שני המנועים היחידים - כיבוי המנועים לא היה בא בחשבון בכל מצב.
לסיכום - הגורם להפסקת פעולת המנועים היה טכני בעיקרו. אם הכבוי בוצע ע"י הצוות או כתוצאה מחידלון של המנוע - זה כבר שולי לחלוטין ולא רלוונטי לדיון.
מכל האירועים שהוזכרו - עולה ש
עשוי להיות יתרון בהפעלת מטוסים מרובי מנועים על מטוסים בעלי מנוע בודד.
אני, באופן אישי, נוטה להעריך שריבוי המנועים הוא פועל יוצא - בראש ובראשונה - מביצועי המנוע ופרקטיות (מבנה מטוס\מיקום המנוע, תחזוקה\נגישות, נגישות לאזורים אחרים במטוס, הרכבה, עלות מנועים גדולים מעטים מול מנועים קטנים רבים, צריכת דלק, יעילות, זמינות בשוק ועוד).
איני סבור שמטוס ה-747 או ה-A380 היו נבנים כמטוסים ארבע-מנועים אם ניתן היה להתקין עליהם זוג מנועים אמין וחזק שייתר את שני המנועים האחרים - אם זה היה כלכלי או מעשי.
מכאן שהיתרון הבטיחותי של מטוסים ארבע מנועיים (במקרים אלו) נובע:
1) פיזור המנועים על פני הכנף (המרחק בין מנועים 1 ו-3 או 1 ו-4 לעולם יהיה גדול יותר מהמרחק בין מנועים 1 ו-2)
2) הבונוס ההסתברותי שנובע מסיכוי הפגיעה ביותר ממנוע אחד ע"י גורם מבודד (תקלה טכנית \ פגיעת גוף זר)