במקור נכתב על ידי knight1
בנוגע לדינמיקה משופרת בעלרוד - אשמח אם תפרט . תודה
לדעתי, יש כאן תזוזה ניכרת של מרכז הלחץ אחורנית; בהשוואה למצב הלא-משוך, רוב השטח זז משמעותית לאחור, סביב נקודת ציר המשיכה ועימו מוכרח מרכז הלחץ לנוע אחורנית. גם מרכז הכובד זז אחורה עקב משקל הכנף, ביחוד אם היא "רטובה" או שתלויים מטענים חיצוניים אך לדעתי תזוזת מרכז הכובד אחורה אינה גדולה יחסית לתזוזת מרכז הלחץ כך שהתוצאה הסופית היא יותר שינוי אווירודינמי מאשר איזון משקלי. במהירויות תת-קוליות הדבר דווקא אמור לייצב את המטוס עקב ההפרש הגדול יותר בין מרכז הכובד (הקדמי) ומרכז הלחץ. דוגמה טובה לכך היא ה- F-111 שבגובה נמוך אין לו מתחרים! בתרגילי נאט"ו, האוסטרלים מטיסים אותו במשימותיהם וכשמגיע הזמן להסתלק הביתה, הם מושכים את הכנפיים אחורנית ובורחים בגובה נמוך במהירות הנוגעת ב-800 קשר! אין מטוס שמשיג אותם. החיתחותים בגובה נמוך, בטווחי הפעולה של המטוס הזה, היו יכולים להוציא לצוות את המעיים. בתצורה הזאת הוא טס כמו פגז שנורה מתותח.
במהירויות על-קוליות וביחוד בכנפיים קצרות (הכורח להישאר בתוך קונוס גל ההלם שייצר אף המטוס), הזרימה התלת-ממדית סביב הכנף, מציר האורך של הגוף לכיוון קצות הכנף, גורמת לתזוזה קדימה של מרכז הלחץ. בראשית התעופה העל-קולית בכנפיים משוכות לאחור, תופעה זו כונתה Pitch-up, משום שבתכנון לא זהיר, עבר מרכז הלחץ את מרכז הכובד קדימה, הרים את אף המטוס והטיסה הפכה לבלתי נשלטת עד שהמהירות ירדה לתת-קולית, או שהמטוס התרסק. כעת, התזוזה המכוונת אחורנית משאירה מרווח יציבות מספיק לטיסה נשלטת והענות טובה יותר לפקודות הטייס מאשר מרכז לחץ קרוב מאד למרכז הלחץ, דבר התובע מהטייס עבודה רצופה בהטסת המטוס.
לא בדקתי את דברי בספרות כלשהי וכל הכתוב לעיל הוא השערה ועל אחריות הקורא.
נשמע הגיוני שבתצורת כנף משוכה - מבחינת מומנט אינרציה - קל יותר לגלגל את האוירון. בנוגע לאפקטיביות המשטחים בכנף משוכה - מסכים עם דבריך - במהירויות גבוהות (כנף משוכה) מספיקה תזוזה מיזערית של המשטחים להשגת המומנט הדרוש (מהירות=לחץ,כוח על המאזנת--> מומנט מבוקש , גם אם הזרוע התקצרה)
מאחר ורוב המשטחים האווירודינמים מגיבים במעטפת שינוי מקדם עילוי של 0.11 למעלה, הרי בהשוואה בין יכולות היגוי של מטוס אחד לשני, משתמשים במונח "נפח ההיגוי" שפירושו: שטח משטח ההיגוי X זרוע המומנט עד מרכז הכובד או ציר הפעולה.
ולגבי אינרציה. הבא בחשבון שדלק בכנף (רטובה) או מטענים חיצונים, מהווים גורם מאד משמעותי באינרציה והתנגדות לפקודת היגוי. למשל, התותח בשורש כנף "בז" או "נץ" הוא גורם משמעותי באינרציה של הכנף הרלבנטית. ב-"בז", אם אני זוכר נכון, זה קצת יותר מ- 1,700 רגל-ליברה, כאשר חוסר איזון מתחיל בערך ב-2,000 רגל-ליברה. אם תוסיף טון דלק שיכול להלכד בכנף (לעולם אל תניח שמערכת העברת הדלק מתפקדת כמו שצריך), יש לך מתכון בדוק לקירבה לסחרור ואכן כך קרה (13 סיבובים עד החלצות).
קיצור זרוע המומנט לדעתי, היה סיוט למתכנני המטוסים הנ"ל. גם כך בהחלט יכול לקרות מצב שלאחד ההגאים אין טווח פעולה מספיק כדי להוציא את המטוס ממצב קשה. עם כל התכנון המצוין שנעשה ב-"נץ", הוא יכול להיכנס למצב של Deep stall בהרמת אף חריפה ולהישאר שם עד שהטייס יתחיל "לנדנד" את הגה הגובה. הסיבה לכך - תחום תנועה לא מספיק להגה הגובה.
לדעתי, מטוסי VG היו פתרון סביר לטכנולוגיה של אז. כיום, יש יכולת לתכנן ולבנות מטוס מבוקר מחשב באופן מלא, מאפשרת לייצר כנף עם משטחי עזר להגברת עילוי (בעיקר כנפונים קדמיים) הנדרש לתמרון במהירויות קטנות והשארת רוב הכנף במשיכה ניכרת לאחור (מיראז' 2000, ראפאל כדוגמאות מובהקות), כך שמושג טווח מהירויות גדול ויכולת השגת ביצועים ברוב מעטפת המהירויות. אני לא חושב שנראה מטוסי VG מדור חדש יותר ממה שקיים כיום.
|