חיות לילה



אור יעקב, צילום: גל חמו



פעילות לילית עבור מטוסי הרעם (F-15I) של חיל–האוויר היא עניין שיגרתי, יומיומי כמעט. אבל כאשר מדובר בשבוע שלם, במהלכו מתרחשת רוב הפעילות בשעות הלילה, גם בטייסת "הפטישים" מעניקים לו שם מיוחד - "שבוע הפוך". קרבות אוויר בגובה נמוך, תמרונים מסוכנים, טיסה באמצעות מכשירים מיוחדים - והכל בחושך. כתב הבטאון הצטרף לצוותי הרעם ונשאר ער כל הלילה






בחסות הלילה, כשהרחובות שוממים, ושאון המכוניות מפנה את מקומו לקולות הצרצרים, ממריאים מתוך האפלה מטוסי הרעם של טייסת "הפטישים". מעל הוואדיות והנחלים עושים המטוסים את דרכם אל עבר שטחי האויב למשימה לילית נוספת. צוותי המטוסים יודעים היטב שלמרות העלטה, עליהם לחלוף מעל אזורים שורצי סוללות טילי קרקע–אוויר, להתגנב מבעד למערכות המכ"ם, ולהשמיד את המטרות שהוגדרו להם מראש. ברור לכולם שרק כשתסתיים המשימה בהצלחה, יוכלו הצוותים לחזור אל בסיס האם. הזמן קצוב, המלאכה מרובה, ולצדם, בשמיים, זורח רק הירח.
אי–שם, באחד מבסיסי חיל–האוויר בדרום הארץ, כבו האורות מזמן. צוותי האוויר בטייסת "הפטישים", המפעילה את מטוס הרעם (F-15I), נכנסים בזה אחר זה לחדר התדריכים. זהו היום השלישי בשבוע המכונה "שבוע הפוך" - שבעה ימים בהם הופך היום ללילה, והלילה - ליום. עבור טייסי הרעם לא מדובר בשבירת שיגרה. מספר פעמים בשנה, מרכזת הטייסת מאמץ ומתאמנת במתארי לילה שונים במשך שבוע שלם.
השבוע הזה הוא שבוע שללא ספק מאפיין את טייסת 'הפטישים', בעיקר בהיבט של משימות רבות", אומר סא"ל א', מפקד הטייסת. "אנו עוסקים במקביל באימונים מבצעיים לצד הדרכות שונות לנושאים הקשורים בטיסות לילה. מדובר פה באימון המתמקד במקומות שאליהם אנחנו נידרש לטוס בלילה, במשימות שנידרש, ובזמן שנידרש.
בלחימה, הטייסת היא במובן רב מאוד, גם טייסת לילה. הרעם הוא מטוס שנותן בחיל–האוויר מענה לנושא של הפעלת הכוח סביב היממה, לרבות הפעלת כוח משמעותי גם בלילה. זו יכולת שלאויב יש פחות, ולכן היא מהווה יתרון בשבילנו. השבוע הזה הוא ריכוז מאמץ מאוד גדול - גם בהיבט של משימות, וגם בהיבט של כוח–אדם. זה שבוע מאוד מסיבי, שבסופו של דבר מעניק אימון איכותי מאוד".



מפציץ בלי לראות בעיניים
רס"ן ע', מוביל אחד ממבני התקיפה, מכין את המבנה שלו למשימתו הראשונה - הפצצת מטרות בעומק שטח האויב. בחדר התדריכים לא פוסח ע' על אף פרט. הצוות עובר על כל שנייה ורגע בגיחה. לאחר שסומנו המטרות, מהלך ההתקפה מתואם וגבהי הביטחון הוגדרו התדריך ננעל. זמן ההמראה מתקרב והצוותים ממהרים אל הדת"קים.
"טיסת יום וטיסת לילה הם שני עולמות שונים לחלוטין", אומר ע'. "אמנם שניהם נכללים בקטגוריה של טיסה, אבל זה עולם אחר. טיסה ביום היא טיסה שבה אתה מסתכל החוצה ומתפעל מערכות. בלילה הטיסה היא נטו דרך המערכות של המטוס. כשאתה מסתכל החוצה זה רק בשביל ליצור קשר עין עם מטוסים אחרים. בטיסה כמו זו שטסנו הלילה, כשאתה טס בלי אמצעי לראיית לילה, אין כמעט מה לראות בחוץ בחלקים שהם לא המראה ונחיתה. הכל מבוצע דרך המערכות בתא הטייס. זו צורת עבודה מאוד מסוימת, ואתה צריך לדעת בדיוק מה אתה רוצה. יש אינסוף נתונים ואתה צריך לדעת לבקר את הנתונים הנכונים בזמן הנכון. בטיסות יום זה הרבה יותר טבעי לנו. גם כי אנחנו מיומנים בזה יותר, מאחר ואנחנו עושים את זה הרבה יותר, וגם בגלל שהרבה יותר טבעי להסתכל החוצה ולראות את הדברים בעיניים מאשר לגשש בתצוגות.
"הטיסה בגובה נמוך, לדוגמה, מתבצעת על–ידי מטע"ד הניווט (מטען ייעודי, "פוד") שמבצע עקיבת שטח", מסביר ע'. "אתה לא צריך לתפעל את המטוס, אתה רק מבקר ועושה זאת על–ידי כך שיש לך תמונת 'פליר', בה אתה רואה את הדברים ומוודא שהמטע"ד עושה את העבודה שלו. זו בסך הכל בקרה. עם הסטיק אתה מושך ליעף, ובעצם מטיס את המטוס. המטע"ד רק עוקב שטח - אתה מטיס את המטוס לנקודה הנכונה מבחינת כיוון. המטע"ד עוקב, וככה הוא בעצם 'מדביק' אותך לקרקע".
המטע"ד אותו מתאר רס"ן ע' הוא חלק ממערכת אמריקאית בשם "לנטירן". מערכת זו מורכבת משני מיכלים התלויים בכל אחד מצדי המטוס. בנוסף למטע"ד הניווט, כוללת המערכת גם מטע"ד לרכישת מטרות והכוונת חימוש. שני המטע"דים מכילים מערכת "פליר", העובדת על עיקרון הדימות התרמי, לראיית לילה.
"הנווט רוכש את המטרה בתמונה התרמית, ונועל על המטרה", ממשיך ע'. "אני מקבל סימן בתא הטייס, ועליו אני צריך לשחרר את החימוש. הנווט נותן לזה אישור בעזרת טרמינולוגיה מתאימה ואני משחרר את החימוש. בסופו של דבר, אני מפציץ בלי לראות את המטרה בעיניים, אלא רק כשהנווט רואה את המטרה דרך התצוגה התרמית. בפועל, בעזרת המערכת התרמית, התא האחורי מעביר לתא הקדמי את המטרה".
שני המטע"דים עליהם מדבר רס"ן ע' הם חלק מייחודו הרב של מטוס הרעם, שכיום, הוא מטוס הקרב המותאם והנוח ביותר לטיסות לילה בחיל–האוויר. "בהקשר של הגיחות בהן טסנו היום, יש לרעם שני מקומות בהם הוא מקנה יתרון", אומר סא"ל א'. "האחד הוא שהוא טס בגובה נמוך בלילה בעזרת מטע"ד הניווט, מה שאף מטוס אחר בחיל–האוויר לא עושה. הדבר השני הוא שיש לו מערכת לוחמה אלקטרונית (ל"א) שמאפשרת לו להתמודד עם איומי טילי קרקע–אוויר בצורה טובה יותר ממטוסים אחרים. שני הדברים האלה מביאים את המטוס לבצע משימת תקיפה, באזורים מוכי טילים - משימה שמטוסים אחרים ממעטים לעשות.
הרעם חודר נמוך, כביכול מתחת לגילוי. הוא מושך ועושה יעף כמו שמטוסים אחרים עושים ביום", ממחיש א'. "את כל זה הוא עושה גם בלילה. יתרון נוסף של הרעם הוא בטיסת המבנה בלילה - בזכות מטע"ד הניווט אפשר לטוס במבנה. זה עוד יתרון. עוד סוג של יכולת".
רס"ן י' הוא טייס סדיר בטייסת. במהלך שנותיו כטייס בחיל–האוויר, התנסה י' בטיסות לילה ברוב מטוסי הקרב המתקדמים בחיל. כשנתבקש להשוות בין המטוסים, ענה י' מבלי הצורך לחשוב פעמיים. "הכל אחר לגמרי. הרעם יותר מפנק אותך בטיסה בלילה. אתה מודע יותר למרחב שלך, אתה יודע איפה אתה נמצא בעולם ומה אתה עושה. יש לו יכולות אדירות שאין למטוסים אחרים. בעיקר בגלל המטע"דים המעולים שלו, הם קפיצת המדרגה האמיתית".



"אם לא תפחד - תכנס באדמה"
שעון הקיר בחדר המבצעים של הטייסת מצביע על השעה עשר - קצת אחרי אמצע יום העבודה, במונחים של שבוע הפוך. מבנה שלושת המטוסים, אותו הוביל רס"ן ע', נחת לפני דקות ספורות. צוותי המטוסים עושים את דרכם לחדר התדריכים, לתחקור הטיסה. לפי סדר המבנה, מציג כל צוות את עיקרי טיסתו, לרבות הפצצת המטרות והעמידה ביעדים המוגדרים. בזכות מערכת התחקור המתקדמת של מטוס הרעם, ניתן לעקוב אחר כל מהלך הטיסה דרך תצוגות המטוס המוקרנות על מספר מסכים בחדר. הצוותים עוברים על כל המטרות ומוודאים שאלו הושמדו כליל, ובוצעו בדרך שתוכננה מראש. כשצופים בהקלטת הטיסה, קשה לדעת שמדובר בטיסת לילה. הפרטים בתצוגות השונות מדוייקים להפליא, והקרקע נראית בהירה מתמיד.
"למרות הדיוק של המערכות, אתה עדיין מסתכל החוצה, מחפש דברים", אומר סגן א', נווט בטייסת, שטס במטוס השלישי במבנה. "רואים דברים יפים מאוד גם בלילה. זה מפתיע, אבל בלילות של ירח מלא אתה רואה הכל - נחלים, גבעות - ממש את כל תוואי השטח. אם אתה טס נמוך אתה רואה את זה מדהים. אם אתה טס גבוה אתה רואה את זה פחות טוב, אבל עדיין רואה. בכלל, בגיחות כאלו מתבטאת ההפרדה בין שני התאים במטוס - הטייס והנווט. כשהטייס טס נמוך הוא מתעסק בלשמור מבנה ולעשות הטייה בדיוק בנתונים. באותו הזמן הנווט צריך למצוא את המטרה, לחפש. בלילה ההפרדה מוגדרת מאוד - הטייס אחראי להכנס, הנווט אחראי למצוא את המטרה. זו עבודת צוות".
סגן א' ממשיך ומתאר את תפקידו של הנווט בטיסות ההתקפה בלילה. "יש לפנייך ארבע תצוגות, ודרכן אתה מחפש את המטרה. אתה 'אומר' למטע"ד שהמטרה היא באזור כלשהו. המטע"ד 'מסתכל' ואתה, כנווט, צריך להביא אותו בדיוק למטרה. גם אחרי שמשחררים את הפצצה אתה צריך כל הזמן להישאר איתו על המטרה. זה די קשה כי צריך לתמרן כל הזמן. זה מאתגר, במיוחד גיחות כמו היום, כשעושים את זה בחטף: אתה מגיע מנמוך, מושך ונכנס. יש לך מעט מאוד זמן למצוא את המטרה. כשאתה מגיע נמוך אתה לא רואה אותה. רק כשאתה באמצע החטף אתה מתחיל לראות, ומאותו הרגע יש לך מספר שניות מועט למצוא את המטרה".
לדבריו של א', בנוסף לריגוש, הטיסה בלילה מלווה גם בסוג של פחד. "יש בזה גם הרבה מאוד פן בטיחותי. טיסת לילה, בסופו של דבר, היא הרבה יותר מסוכנת. במיוחד המתארים שאנחנו עושים, ועושים המון. זה אולי נראה טריוויאלי אבל זה מאוד מסוכן. זה מלווה בסוג של פחד, אבל אתה חייב לשים את זה בצד. אם כל רגע תחשוב "אני יכול להכנס באדמה", אתה לא תוכל להתמקד בכל מה שאתה צריך להתמקד בו. זה מפחיד, אבל מפחיד כמו שצריך. אתה צריך לפחד. אם לא תפחד - אתה תכנס באדמה".
למי שלא מכיר את הטיסה בלילה, או לא מיומן בזה - זה מאוד מסוכן", אומר סא"ל א', מפקד הטייסת. "המשימה שעשה המבנה של רס"ן ע', לדוגמה, היא מאוד מסוכנת. זו משימה שדורשת מיומנות מאוד גבוהה ורמת ביצוע מאוד גבוהה. זו לא משימה פשוטה בכלל. מהמשימות היותר מסובכות שיש ברעם ובמערך הקרב בכלל".
אחד מהקרבות הקשים יותר, אותם נלחמים משתתפי שבועות הלילה למיניהם, הוא הקרב כנגד השעון הביולוגי. "יש התמודדויות עם נושא של שעות שינה", מוסיף סא"ל א'. "שינוי הזמן עבודה על פני היממה מחייב את האנשים להיות עירניים לעצמם כדי לא להגיע למצבים שטסים עייפים, או טסים במצבים פיסיולוגיים שלא נכון לטוס בהם. בהיבט האישי זה דורש מאנשים בגרות ולראות שהם מטפלים בעצמם נכון. פיסיולוגית, הגוף צריך לעשות את השינוי הזה וזה לא טריוויאלי".
ההקפדה על שעות השינה, והמאבק בעייפות, הם לא נחלתם הבלעדית של צוותי האוויר בטייסת. אנשי הצוות הטכני, המטפלים במטוסים, ומכינים אותם לפני ההמראה, אחרי הנחיתה, ובכל שלב בו חונים המטוסים על הקרקע, שותפים לאותה המלחמה. "זה כבר הרגל של הטייסת", אומר סמ"ר ניר משומר, אחד מראשי צוותי המכונאים בטייסת. "עובדים גם ביום וגם בלילה. משתדלים לאכול יותר טוב, להיות יותר עירניים. תמיד יש את ראשי הצוותים שדואגים לראות שחייל הוא עירני, ומקפידים שהוא ינוח וילך לישון במידה והוא לא. אנחנו נותנים תשומת לב מיוחדת לדברים האלה. אין דבר כזה שחייל שהוא קצת רדום, קצת עייף - עובד. אין דבר כזה. הרי בסופו של דבר, אם אנחנו טועים - המטוס עלול להתרסק".

מוכנים 24 שעות ביממה
סופו של הלילה הולך ומתקרב. בעוד כשלוש שעות תזרח כבר השמש, ורוב אנשי הבסיס יקיצו משנת הלילה. רק בטייסת "הפטישים" עוד שוקדים הצוותים על תחקיר סיכום ליל הטיסות. לקראת הסוף, רגע לפני החזרת הציוד, מסכם רס"ן ע' את הלילה. " שבוע הפוך, את האמת, זה די כיף. מה שמיוחד בלילה זה שהכל שקט, מאוד שקט מסביבך. הקשר דומם, אתה טס בשמיים יחסית פנויים, וזה טוב כי אתה מאוד מרוכז במשימה והרבה פחות בתעבורה ובדברים שמסביב. אתה ממריא למשימה, ועד ממש לפני הנחיתה אתה עוד בתוכה. השקט הזה הוא משהו שמאוד כיף לעשות".
השבוע הזה עוסק בליבת המשימות של הטייסת ובאותן השעות ביממה שבהן צפויה הטייסת לבצע את משימותיה", אומר סא"ל א'. "מהסיבה הזו בדיוק מדובר בשבוע מאוד מרכזי מבחינתנו. הוא מאוד חשוב ואנחנו משקיעים בו הרבה מאוד מאמץ. לכן אנחנו מתכננים אותו ומוציאים אותו לפועל בצורה כזו. מדובר בעוד אימון שבזכותו הטייסת מוכנה לכל דבר שלא יבוא - בכל סוג של מזג–אוויר, בכל עונות השנה, ביום ובלילה - אנחנו מוכנים להכל".

************************************************** ************************************************** ***********



סופה בלילה

שיר בן-אור | צילום: ליאור דיין

אחת לתקופה הופכת אחת מטייסות הקרב בחיל-האוויר את סדר-יומה: יום ללילה ולילה ליום. קוראים לזה שבוע הפוך. לא כל יום מתרחש שבוע כזה ועל אחת כמה וכמה - לא בטייסת חדשה. טייסת "הנגב", המטיסה את מטוסי הסופה (F-16I), צלחה את השבוע ההפוך הראשון שלה עם המטוסים החדשים


"לילה טוב לכולם", פותח סרן ט' את התדריך היומי. זה קצת משונה לשבת בחדר התדריכים בטייסת קרב ולשמוע את המילים האלו נאמרות בתדרוך שאמור להתבצע בשעות הבוקר המוקדמות, אך מבט קצר אל הספרות האדומות בשעון הדיגיטלי על קיר החדר מחזיר גם את ההגיון למשפט זה: השעה היא חמש וחצי. בערב. ברוכים הבאים לשבוע הפוך בטייסת "הנגב". אך קודם לכל, הקדמה קצרה לטובת העניין: "שבוע הפוך" הוא שבוע שלם שבו בכל יום ובעצם - בכל לילה, מוציאה הטייסת גיחות אימונים סדירות. נהלי הטייסת עבור טיסות הלילה מותאמים ונקבעים לשעות האמורות והטייסת הופכת את הלילה ליום.

ייתכן שבכל טייסת קרב אחרת היה שבוע זה מתקבל בתחושת הקלה מסוימת. שבועות הפוכים בחיל-האוויר נחשבים, בדרך-כלל, לשבועות קלים יותר עבור אנשי הטייסת. כאשר מתחילים את היום אחרי הצהריים ומסיימים אותו בשעות הקטנות של הלילה, יש יותר זמן להתעסק בנושאי היום-יום השוטפים. אך כאשר מדובר בטייסת הסופה הראשונה ובשבוע ההפוך הראשון שלה, יש סיבה להתרגשות שאפפה את הטייסת בתחילת שבוע זה. בכל זאת, כאשר מדובר בטייסת המהווה את חוד החנית של חיל-האוויר, הדברים מקבלים משקל רב יותר. בטייסת "הנגב", המטיסה את מטוסי הסופה (F-16I), התכוננו מראש לשבוע לא ממש טריוויאלי.

זה אתגר גדול וכבוד גדול להיות חלק מטייסת טרייה בחיל-האוויר. יש המון דברים לחקור, המון דברים ללמוד. ההתארגנות לשבוע הלילה החלה שבועות מראש. בטייסת "הנגב" לא התכוונו לקחת את השבוע הזה, או כל משימה אחרת, בקלות ראש. ההכנות הראשוניות החלו בקריאה מדוקדקת ולמידה של נהלים ואורחות חיים בטייסות אחרות שעברו שבוע כזה כפי שמספר סא"ל ע', מפקד הטייסת: "שבוע הפוך זה לא משהו חדש שאנחנו המצאנו. זה מבוצע בטייסות מבצעיות רבות בחיל. אנחנו לקחנו את כל הנהלים והלקחים של טייסת "הפטישים" וכתבנו תוכנית עבודה על-פי מה שהם עברו". עם תוכנית עבודה מפורטת ונהלים ברורים פתחו בטייסת "הנגב" את שבוע טיסות הלילה הראשון של מטוס הסופה.

לילה של יום מפרך

סדר היום מתחיל בצהריים. בשתיים וחצי בצהריים נפתחת הטייסת והפעילות השוטפת מתחילה: ארוחת צהריים מוגשת במקום ארוחת הבוקר וכל הפעילויות השגרתיות של פתיחת היום - או שמא יש לומר, פתיחת הלילה - מתחילות. שיחות היום כבר בעיצומן, אזורי טיסה לטיסות עתידיות נקבעים ובחדר המבצעים כבר מכינים הכל עבור הטיסות הליליות. בטייסת הנמצאת בתחילת דרכה, דבר אינו נלקח כמובן מאליו - במיוחד כאשר מדובר בשבוע הפוך ויתרה מכך, כאשר מדובר בחקירת יכולותיו של כלי טיס חדש.

בשבוע שלם בו טסים לילה, אין הכוונה 'לישון צהריים ולבוא לטייסת בלילה', ברמה פשטנית ביותר. ממש לא. מדובר בשינוי של ממש באורחות החיים בטייסת. החל מכך שכל הדיונים החלו בארבע אחר-הצהריים ועד לחלוקת צוותים תומכים גם לטיסות יום, הגף הטכני של הטייסת, בסיס רמון נערך, לראשונה בתולדותיו, לתמיכה נרחבת בטייסת קרב במהלך שבוע הפוך. "בין השאר", מרחיב סא"ל ע', "הייתה היערכות גדולה של הבסיס עבור הטייסת. טייסת מנהלה, למשל, נערכה במיוחד עבור כך, כאשר סיפקה ארוחה בשרית לילית עבור אנשי הטייסת. במטבח צה"לי, באופן רגיל, יש רק ארוחה בשרית אחת ביום - ארוחת צהריים. כאן, למשל, הבסיס נערך עבור הטייסת".



בחזרה אל הטייסת, לחדר התדריכים. כרגע, עוברים אנשי-צוות האוויר על מטרות הטיסה הקרובות. ההתארגנות לכל טיסה, גם כאלו שנראות פשוטות, מלווה בטון רציני. תדרוך לילי ראשון לטייסים ולנווטים של שני מבנים ראשונים לגיחה הלילית יוצא לדרכו. דגשים מיוחדים ניתנים למערכות בהן מתמקדים בטיסה הקרובה. על מנת לא לקחת סיכונים, חוזרים שוב ושוב על נהלי הטיסה ועל הסיכונים הקיימים. מלבד ההתמודדות עם שבוע הפוך בכלי טיס חדש, או ההתמודדות הפסיכולוגית עם עבודה שוטפת בשעות הלילה, מדובר גם על התמודדות עם שבוע הפוך: כאשר השעון הביולוגי של הגוף אינו רגיל לשינה ביום ועבודה בלילה והעייפות מתגברת, עולה הסיכוי לטעויות אנוש. כל אלו תורמים למנטרה חוזרת ונשנית בשבוע זה - דגש על עבודה מסודרת ובטוחה.

לאחר התדריך, חוזר צוות הטייסת לעבודתו. אנשי צוות האוויר אשר עומדים לטוס עוברים על המפות ושאר החומר לפני היציאה לגיחה. באותו הזמן, אנשי הגף הטכני של טייסת הסופה כבר הכינו את המטוסים כמעט לגמרי. הטייסים והנווטים יורדים לדת"קים וארבעה מטוסי סופה ממריאים אל עבר השקיעה המדברית.

לאחר טיסה של שעה וחצי, שבים אנשי צוות האוויר אל הטייסת ובדת"ק מטפלים במטוס. אוכלים ארוחת ערב ונכנסים לתחקיר לאחר הטיסה. בחדר התחקירים יושבים רס"ן א' ורס"ן נ', טייסי סופה וסרן מ' וסגן ר', נווטים. כל פרט בטיסה מתוחקר. שואלים שאלות ומסיקים מסקנות. כאשר הטייסת בונה את תורת הלחימה שלה על כלי טיס חדש, כל פרט קטן חשוב. סא"ל ע' מרחיב: "מה שאנחנו עושים זה להקפיד ולראות ששיטות העבודה שקבענו בתוך הקוקפיט - מה עושה הנווט ומה עושה הטייס, מותאמות למשימה במדויק. בזה בעיקר אנחנו מתמקדים". ואמנם, עם הזמן והניסיון, נעשים שינויים מינוריים כמו גם משמעותיים.

עוד בתחילת השבוע הבחין הגף הטכני בקושי קל: עבור הבד"ח (בדיקות חובה) לפני ההמראה חייב צוות האוויר להדליק את תאורות הסופה בעוצמה מקסימלית. עבור הטכנאים של המטוס היווה הדבר בעיה. רס"ן ש', מפקד הגף הטכני של הטייסת בזמן התרגיל, מספר: "התאורה של הסופה מיוחדת מאוד. היא בוהקת ומסנוורת. כשמכינים מטוס לטיסה, אנשי צוות האוויר צריכים את התאורה בעוצמה הכי חזקה שלה. לגף הטכני זה מפריע מאוד כשעובדים על המטוס בלילה. זה מאוד מסנוור ויכול גם להיות מאוד מסוכן: אפשר להסתנוור וללכת לכיוון לא רצוי. אז אחרי שעלינו על זה, העלינו את העניין למפקד הטייסת והוא החליט לשנות את זה. זו דוגמה אחת".

למרות שטייסת הסופה היא טייסת חדשה, הרי שהיא מורכבת מאנשי צוות אויר מטייסות קרב שונות בחיל, שחלקם הגדול כבר עבר שבוע מעין זה במסגרת הטייסות האחרות בהן שירתו. לחלק קטן מהטייסים והנווטים, כמו סגן ר', נווט סופה, מדובר בהתנסות ראשונה: "המטוס מאפשר את מה שצריך לעשות איתו בלילה. אפשר לנעול בכל מזג-אוויר ואחוזי תאורה. זה מאוד מעניין". כאמור, לאחרים, כדוגמת רס"ן י', סגן-מפקד הטייסת, מדובר באותו שבוע, אך על כלי שונה: "זה היה די דומה. בסך-הכל, לא המצאנו כלום. לקחנו דברים מטייסות אחרות והרצנו אותם אצלנו. השינוי הרציני היה בגילוי של דברים חדשים ויכולות חדשות של מערכות המטוס".

לאחר התחקיר מתחיל תדריך שני עבור גיחת הלילה הבאה. הפעם התדרוך נעשה בין צוותי הטיסה הבאים לבין עצמם. שוב מעבר על החומר לפני טיסה ושוב יציאה לדת"קים ולגיחה נוספת. אמנם השעה מאוחרת, רבע לחצות, רוב בסיס רמון כבר ישן והגוף כבר עייף, אולם עבור אנשי הטייסת - מדובר באמצע היום. לאחר החזרה מהגיחה, מוגשת ארוחה לכל אנשי הטייסת - ארוחת הצהריים של הלילה. תחקור הטיסה מתבצע וסדר היום ממשיך בצורה דומה עד לשעות הקטנות של הלילה.

לאחר שטיסות הלילה הסתיימו, התחקורים נעשו, מסקנות הוסקו וכל המשימות עבור אחרי הצהריים שלמחרת בוצעו, מתאספים אנשי-צוות האוויר בחדר התדריכים של הטייסת לסיכום הלילי. בסיכום זה הדגש העיקרי הוא על מסקנות הטיסה, בראייה בונה של תורת-הלחימה במטוס הסופה.

טיסה אחר טיסה אחר טיסה

מטרתו העיקרית של שבוע זה, מלבד התנסות ייחודית בפעילות טיסתית שוטפת בלילה, היא התעמקות ביכולות הלילה של מטוס הסופה. במטוס קיים שילוב מיוחד של מערכות המשדרג את יכולות הביצוע של המטוס בלילה והופך אותו למתקדם ביותר, מבחינה זו, בחיל-האוויר. המערכות אמנם קיימות בצורות שונות על מטוסים שונים בחיל-האוויר, אולם השילוב הייחודי קיים רק במטוסי הסופה ומקנה יתרון רב-ערך לסד"כ האווירי. מלבד משקפת הז'ורנל, המגבירה את אור הכוכבים, מצוייד כל מטוס סופה גם בשני פודים העושים את הטיסה לקלה יותר, פוד ניווט ופוד תקיפה. פוד הניווט, המאפשר טיסה בגבהים נמוכים, בגובה קבוע ומהירות קבועה ללא צורך בהתערבות הטייס. פוד התקיפה כולל מערכת דימות טרמי ומשמש להכוונת חימוש ביום ובלילה. לאלו מצטרף מכ"ם המטוס המתקדם, בעל יכולת SAR (יכולת מפתח סינטטי). יכולת זו מאפשרת איתור מטרות מהקרקע בכל מזג-אוויר הן ביום והן בלילה. שילובן של המערכות הנ"ל בתורת הלחימה של טייסת הסופה מקנה יתרון רב-ערך וחיזוק משמעותי למערך הקרב של חיל-האוויר הישראלי, במיוחד בתחום הלחימה הלילית.
בליל הטיסות האחרון, מתכנסים בשעה שתיים בלילה לסיכום בחדר התדריכים של הטייסת. לא רק אנשי צוות-האוויר של הטייסת נוכחים, אלא גם כל מי שהיה לו נגיעה לשבוע הלילה, בכל התחומים: מפקד הבסיס, קצינות הדרכה של הטייסת, קציני פיקוח טיסה ממגדל הפיקוח, מפקד הגף הטכני ואחרים. כל צד מעלה את מסקנותיו, הארותיו והערותיו לגבי תפקוד הטייסת הכללי במהלך השבוע. הכל נרשם ונכנס לפרוטוקול, לשם מסקנות עתידיות לגבי הטייסת - מתורת הלחימה בקוקפיט ועד ההשתלבות בחיי הבסיס בשבוע לילה ראשון עבור הטייסת כמו עבור הבסיס.

בסך-הכל, שבוע הלילה עבר בצורה פחות או יותר חלקה. למידה רבה נעשתה בתחומים שונים ומכריעים וזה הזמן לסכם את הדברים. סא"ל ע': "היו לנו אתגרים רבים. צבירת עייפות של אנשים, אנחנו רצים קדימה עם מערכות חדשות אבל עדיין יש דברים מאוד יסודיים שקשורים לטיסה בלילה כמו המראה בלילה ונחיתה בלילה. יש התמודדות עם תחושות ורטיגו, כמו עם מזג-האוויר בבסיס רמון, יש פה הרבה מאוד ערפילים בערב ובלילה ואנחנו נמצאים פיזית במקום גבוה באמצע הנגב. זה לא היה פשוט ומדובר בקפיצת מדרגה גבוהה לחלק ניכר מהצוותים". רס"ן ש', הקצין הטכני של הטייסת, מוסיף: "חזרנו על הרבה דגשי בטיחות. החיילים מבינים את זה. יש פה חיילים מצוינים".

לאחר שהכל נגמר והדיונים הרשמיים הסתיימו, נשאר רק דבר אחד אחרון: לציין את סיום השבוע הלא-שגרתי הזה. ארוחה מוגשת בשלוש לפנות בוקר בטייסת. בארבע לפנות בוקר הלילה מסתיים באופן רשמי והטייסת נסגרת לאחר כבוד. עוד קצת יותר משעה תזרח השמש ובסיס רמון יתעורר ליום עבודה חדש. הסיכומים, הדיונים ושאר תוצאות הלמידה המפרכת ישארו לשבוע הבא אולם בינתיים, ישקיעו אנשי הטייסת את מיטב מרצם בדבר אחד-לילה טוב.



מישהו מטפל בך


עם קליטת מטוסי הסופה (F-16I), נערך גם המערך הטכני והתחזוקתי של חיל-האוויר לקבלת הרכש החדש בצורה הטובה ביותר. צוותי הקרקע של הסופה מספרים מה עובר על המטוס מהרגע שהוא מגיע מחו"ל ועד לטיסות השוטפות בישראל.

הסופה (F-16I) הוא מטוס עתיר טכנולוגיה חדישה ומשום כך דורש טיפול צמוד והשגחה קרובה. זה בדיוק מה שהוא מקבל מצוותי הקרקע המסורים: הגף הטכני של הטייסת עצמה והטייסת התומכת, טייסת תחזוקה.

"מטוס סופה נוחת בארץ, ויש טקס", מתאר רס"ן מ', מפקד גף מנועים בטייסת תחזוקה. "אחרי הטקס, המטוסים מגיעים אלינו למה שנקרא 'ביקורת קבלה'". יוצאי-דופן בעניין הם הזוג הראשון של המטוסים, אשר במקום לעבור ביקורת קבלה עברו לגף הטכני של הטייסת לאחר שהגיעו לארץ, על-מנת לצאת לטיסות באופן מיידי, פחות מעשרים-וארבע שעות לאחר הטיסה הארוכה ממפעלי "לוקהיד מרטין" בארה"ב. רק לאחר הטיסות הראשונות הללו עברו המטוסים את שלב הביקורת. באותה ביקורת קבלה, הנערכת על-ידי טייסת תחזוקה על גפיה השונים, עובר המטוס שורה של בדיקות מקיפות והוספת מספר מערכות אוויוניות ישראליות. "מהרגע שהמטוס מגיע, אנחנו בודקים אותו באופן מלא ומתקינים עליו את המערכות הישראליות תוך בדיקה והרצה שלהן", מספר מפקד גף אוויוניקה בטייסת התחזוקה, רס"ן א'. "לכל מטוס שמגיע יש צוות של עשרה אנשים עם ראש-צוות והם פשוט מתלבשים על המטוס. המטוס הזה מאוד דומה למטוס 'ברק' פרט למערכות האוויוניקה שלו, אז הרבה מערכות שלנו נכנסות אליו".

"פעם ביקורת קבלה היתה שלושה חודשים למטוס חדש - היום היא ארבעה-חמישה ימים, תלוי בסוג המטוס", ממשיך רס"ן מ'. מלבד בדיקות אוויוניקה ומנוע, עוברים המטוסים גם בדיקה על-ידי טכנאי גף מערכות. הגף מטפל בנושאי החשמל, בקרת הטיסה, החיווט, הסיבים האופטיים והמכניקה של המכלולים השונים על המטוס, ברמת המטוס. "אנחנו אחראים על זה שהמטוס ימשיך בטיסה כרגיל", מספר סגן נ', קצין בקרת טיסה בגף. "אם הטייס טס, ויש תגובה שהוא לא מכיר - הוא מרגיש רעידות, למשל, או אם הוא מקבל הודעות שגיאה במערכת שהיא בטיחות טיסה, שמשאירה אותו באוויר - זה קצת מטריד, כמובן ואז אנחנו נכנסים לפעולה. בנוסף להכשרה בארה"ב, החבר'ה קלטו חומר נוסף כאן, במהלך העבודה על המטוס ואנחנו מצליחים להפתיע אפילו את היצרן".

כפועל יוצא מכל האמור לעיל, החיילים, הנגדים והקצינים שעובדים על המטוס נדרשים לרמה גבוהה מאוד של מקצועיות. " ההכשרות הקצרות ביותר, הן בין שנה לשנה וחצי. כדי שחייל יוכל לעבוד פה, בטייסת תחזוקה, ולהיות בודק או מבצע בתחום המנועים, זה שלוש שנים. כדי שהוא יוכל להיות מופקד על עבודה כזאת הוא צריך להיות איש קבע שצבר לפחות ארבע או חמש שנים של עבודה על הרכיבים האלה". כאמור, מדובר רק על תחום אחד. בתחום האוויוניקה, אשר עובד בצורה לא מסורתית וחדשה יחסית לתפיסת חיל-האוויר, אוחדו מספר תחומים: בקרת ירי, מערכות קשר אווירי ול"א (לוחמה-אלקטרונית). התחומים הללו כוללים עשרות מערכות מורכבות ביותר, אשר על כל חייל, אף הפשוט ביותר, לדעת ברמה זו או אחרת, בהתאם לתפקידו בטייסת. "בגלל זה, שינינו את שיטת הלימוד של הטכנאים", אומר רס"ן א', "אנשים היו מאוד סקפטיים איתנו בהתחלה. אבל עובדה - אנשים אצלנו מסוגלים לעשות את העבודה".

לפני ואחרי כל גיחה מגיעים המטוסים היישר אל הדת"ק (דיר תת-קרקעי), בגף הטכני של הטייסת. שם, כל מטוס עובר בד"ח (בדיקות חובה), כאשר חלקו מבוצע על-ידי אנשי צוות-האוויר. שם, דואג צוות הגף למטוס ברמה הראשונית, תוך ביצוע בדיקות ועבודות אחזקה. לאחר מכן, בהתאם לצורך, יגיע המטוס לטייסת התחזוקה, לבדיקה רחבה יותר.

הדברים הללו אולי נשמעים שגרתיים ואפורים, אך בפועל מדובר בעבודה שוטפת בהיקף תמיכה רחב ביותר. חיילי, נגדי וקציני הגפים עובדים שעות על גבי שעות על מנת לתת לסופה את כל מה שמגיע, ולהמשיך לייצר גיחות נוספות.

רס"ן מ' מסכם: "כל יום לומדים עוד משהו על המטוס הזה. הוא F-16, אבל הוא לא רק F-16. הוא לא נץ, הוא לא ברק. הוא סופה. וזה ברור וזה בולט לכל דבר", וסגן נ' מוסיף: "המטרה היא, בסופו של דבר, להמשיך בטיסות".

מקור: בטאון חה"א.

ציטוט:

"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.

רועי כמדומני זוהי כתבה מלפני מחצית השנה אם לא יותר.


פורסמה בביטאון חיה"א כתבה מענינת.

קבל ח"ח על הטירחה בהבאתה של כתבה זו לפורום!.

"בגבורה ובענוווה"