קיבלתי כמה תשובות באשכול הקודם, אבל עדיין לא לגמרי הבנתי (וכנראה שאני לא היחיד).
נתיבי הטיסה בין שתי נקודות (נניח: נתב"ג ו-JFK) הרי משתנים מטיסה לטיסה. מן הסתם יש גורם שדואג שלכל מטוס יהיה נתיב (סלוט?) נפרד, כדי שמטוסים לא יתנגשו זה בזה.
אני מניח שיש מחשב שדואג לכל זה, כי בלתי אפשרי שאדם יעשה את כל החישובים בזמן אמת. איפה המחשב הזה? איך מתנהל הקשר איתו?
האם הנתיב נקבע מראש, או באותו רגע, לפי אפשרות ההמראה, המהירות וכו' (מה שנראה יותר הגיוני)?
האם לטייסים יש השפעה כלשהי על הנתיב, או שהם חייבים לקבל מה שמוכתב להם?

עדיין אני מרגיש לא במקום עם העברית.

הנתיבים קבועים. נקודה. נקבעו על ידי גופי תעופה בינלאומיים בשיתוף עם הרשויות המקומיות בכל מדינה.

האם אתה שואל איך נבחרים הנתיבים על ידי חברת התעופה כדי להגיע לנתיב האופטימלי בין שתי נקודות?

כשכתבתי מסלולי טיסה - אמרתם שהמסלולים הם משטחי האספלט שעל הקרקע שמהם ממריאים ועליהם נוחתים.
לכן שיניתי לנתיבים - ועכשיו גם זה לא בסדר...
אז איך קוראים לדרך המתוכננת למטוס בטיסה ספציפית?

ובכל אופן, השאלה שלי פשוטה מאוד:
מי מתאם בין כל החברות שהן לא יתנגשו, ואיך זה מתבצע.

והבעיה לא היתה שימוש ב"מסלול" או "נתיב,", אלא בחירה בין המונח "נקבעים" לבין המונח "נבחרים".

בשמים יש נתיבים אשר נקבעו על ידי רשויות תעופה בינ-לאומיות.. כמו כבישים.

כאשר רוצים לטוס ממקום למקום, לדוגמה, מבן גוריון להיתרו, יש גוף בחברת התעופה שמטפל בכך.
הגןף הזה בוחר מבין אוסף הנתיבים את הדרך הכי מתאימה מבחינתו. רצוי כמובן שתהיה הקצרה ביותר. על פי הנתיבים הללו מכין את תוכנית הטיסה. תוכנית הטיסה מופצת בכל המרחבים האוויריים אותם יעבור המטוס , כולל זמני כניסה ויציאה מכל מרחב ולכן גם מועדי השימוש במרחב הנתון. במקרה של טיסה לאירופה, יש גוף בקרה אירופי השולט בשמיים ובודק התנגשויות בין דרישות של חברות. מאחר והשמיים הם גדולים, סטטיסטית אין בעיה בנתיבים.
עיקר הבעיה היא בשדות התעופה גדולים בשל עומס מקומי, לכן לחברות יש "סלוטים", מרווחים, בהם מטוס מסוים שלה יכול לנחות בשדות מסוימים ולכן תכנון הטיסה אמור להתאים לזמן הנחיתה המתוכנן.

ראשית כתבת מאוד יפה ומבואר!

אבל למה הרבה פעמים כותבים ביומנים טיסה לניו יורק כך וכך זמן הרי זה משתנה מטיסה לטיסה וממטוס למטוס?

ופלייט סימולטור יש כמה צבעים של נתיב ירוק כחול ושם של נקודת ציון מה אומר כל דבר
(מצטער עם האלה לא מובנת)

תודה בכל אופן

אני לא מבין בסימולטורים ולכן לא אוכל לענות למה שם עושים כל מיני דברים.

לגבי זמני טיסה, אכן, כל סוג מטוס טס במהירות שונה ולכן זמני הטיסה שונים. איני יודע למה אתה מתכוון ב"יומנים".

יש יומני שנה שמוכרים ובהם יש מרחקי נסיעה ממת"א לראשון (דוגמא)

התאריך נכון.....



אתה בודאי לא מניח שאת היומנים תכננו באגף תכנון של אל על.

הכוונה היא שבערך הזמן הוא XX:XX

לדוגמא: (אין לקחת את הכתוב כמידע מדוייק)
אם תטוס מת"א לאילת ב 737 במהירות 600 קמ"ש ובאותו זמן יטוס 777 מת"א לאילת במהירות 900 ה777 מן הסתם יגיע ראשון.
מכיוון שלניו יורק (לדוגמא) טסים ב777 / 747 /767 ולא ב 737 אז המהירות פחות או יותר ידוע.

FUJI FinePix S5600
"גליבה" א. גלר / גרין
"מה קרה למיס הוואין טרופיק?" ר. גרין
אם אני רוצה DSLR זה אומר שאני יכול לכתוב בחתימה שיש לי?

אבל אני עדיין מנסה להבין קצת יותר את התהליך.
נניח שאלעל בחרה(!) נתיב בזמן מסוים. אני מבין שהיא צריכה להודיע לגוף בקרה כלשהו על הבחירה שלה.
אני מבין מדבריך שמדובר בגופי בקרה אזוריים. כמה גופי בקרה כאלה יש ואיפה?
נניח שהיא מודיעה על הבחירה, ומתברר שזה מתנגש עם טיסה אחרת. מי זוכה בנתיב? מי שהודיע קודם?
אבל מה שיותר מסובך הוא שהרבה מאוד טיסות לא יוצאות בדיוק בזמן. נניח שיש עיכוב של חצי שעה. לפני ההמראה הטייס צריך ליצור קשר עם גופי בקרה ולקבל נתיב חדש?
לגבי הנתיבים עצמם, האם אתה יודע מה הרוחב של כל נתיב?
האם ישנם נתיבים זה מעל זה, או שהנתיב כולל את כל הגבהים? בפועל אם אינני טועה רוב המטוסים טסים באותו גובה, 35000 רגל.

מטוסים טסים בגבהים שונים ובלחצי אוויר שונים..

אולי אני אפרט אח"כ. ברגע זה אני צריך לצאת...

[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://i27.photobucket.com/albums/c195/sniper434/28773436.gif]

וגם לשלם אגרות מעבר לכל מי שהנתיב שייך לו. אם רוצים לשנות נתיב מאיזו סיבה שהיא צריך לקבל אישורים מכל מי שנמצא בדרך לגבי הנתיב החדש.

הנתיבים הם לא כאלה עמוסים יש להם רוחב וגובה מספיקים כדי ששני מטוסים לא יחלפו במרחק קרוב מדי זה לזה. בעיות צפיפות יש רק ליד שדות עמוסים מאד כמו היתרו JFK ו LAX. בכל מקרה הבקרה האווירית של הנתיב יכולה לומר למטוסים שמתקרבים לשנות גובה או כיוון.

במקרה של איחור בשדות לא עמוסים אין בעייה - מחכים כמה דקות למרווח הבטחון הפנוי הבא ויוציאם. בשדות עמוסים ההמתנה הזו יכולה להיות ארוכה (חצי שעה ויותר) עד שמתפנה מקום.
לאחר ההמראה הטייס יכול לשנות את מאפייני הטיסה (לטוס יותר מהר) כדי להספיק להגיע בזמן אם אחור יכול ליצור בעייה. אני זוכר טיסה ללונדון שהייתה אמורה להמשך שעה ויצאה באיחור של 20 דקות. הטייס ביקש מהנוסעים להשאר חגורים ולא לקום במהלך כל הטיסה כי תהייה "טיסה קשה". הטייס נעזר ברוח גבית ולאחר 40 דקות של טלטולים קלים באוויר הגענו בזמן.

כשמתכננים את הטיסה לוקחים בחשבון אפשרויות של איחורים קלים ומוסיפים מרווחי בטחון.

כשאתה מדבר על בעלות של נתיבים אני מניח שהכוונה לעבור בשטח האווירי של מדינות. מן הסתם אין בעלות על הנתיבים מעל האוקיינוס.
ביחס לסיפור על הטיסה ללונדון, לא הבנתי למה היא הייתה "קשה". מנסיוני טיסה מהירה אינה קשה יותר מטיסה איטית. לדעתי זו שאלה של מזג אוויר.

עדיין יש לי כמה שאלות:
מהו הגודל (רוחב וגובה) של נתיב?
כמה מרכזי בקרה יש?
איך מתבצע תיאום בזמן אמת מול כל שאר הטסים באזור? קשר למחשב במרכז הבקרה?