מישהו יכול להציג את ההבדלים בין מטוסי הקרב: f-14(הטומקט) וה-f-15(הבז) חוץ מהכנפיים הצרות של ה- f-14 ומהיכולת שלהם "להתקפל" אחורה.

הנה התמונות:
ה f-14:




ה f-15:

שתבין מה רמת השאלה ששאלת - זה כמו לשאול מה ההבדלים בין אורי לשכן שלו יוני , שניהם בערך באותו גיל ולשניהם פחות או יותר אותן תכונות פיזיות - גודל ומשקל ...

וברצינות
1.חפש בגוגל! תתפלא כמה קל למצוא תשובות מפורטות וברורות באינטרנט.
2.יעוד,יצרן,דור,ביצועים,אויוניקה,משימות,מימדים ומשקל ,... להמשיך?

just answer the damn Q

http://he.wikipedia.org/wiki/F14
http://he.wikipedia.org/wiki/F15

במקום לנסות לקטול, תבין שאני לא מחפש את ההבדלים של היצרנים והמשימות אלא את ההבדלים החיצוניים, איך אפשר להבדיל ביניהם חיצונית, אני יודע טוב מאוד לחפש בגוגל ובויקיפדיה, אבל מה שמעניין הוא הדמיון הרב ביניהם,ורציתי לדעת איך אפשר להבדיל ביניהם, כמו שמישהו פה בפורום באחד האשכולות הבדיל בין הסוגים השונים של ה f-16-ולא,לא מבחינת היצרן, המימדים והמשקל!!!

ציטוט:

במקור נכתב על ידי idan057777 במקום לנסות לקטול, תבין שאני לא מחפש את ההבדלים של היצרנים והמשימות אלא את ההבדלים החיצוניים, איך אפשר להבדיל ביניהם חיצונית, אני יודע טוב מאוד לחפש בגוגל ובויקיפדיה, אבל מה שמעניין הוא הדמיון הרב ביניהם,ורציתי לדעת איך אפשר להבדיל ביניהם, כמו שמישהו פה בפורום באחד האשכולות הבדיל בין הסוגים השונים של ה f-16-ולא,לא מבחינת היצרן, המימדים והמשקל!!!

אהה...סליחה ..
הבדלים חיצוניים? שב לך בניחותא (יעני , ברגוע) עם התמונות שמצאת לבדך ברשת , וסמן לעצמך את ההבדלים. נראה לי שתסתדר. אם לא - אנחנו כאן לשירותך!
אגב , תבין שההבדלים החיצוניים בין נץ לברק הם ברזולוציה קצת שונה מההבדלים החיצוניים בין F14 לF15 .

אגב , סתם מסקרנות (ומשעמום...) - מה היית עונה אם מישהו בפורום רכב למשל היה שואל "מה ההבדלים החיצוניים בין קורולה לפוקוס ? "

הבנת?...

ואולי שני השרטוטים הללו יבהירו את ההבדלים בין השניים (בעיקר בהיטל העל והצד ניכר ההבדל ביניהם):






שים לב למבנה הכנף ולפרופיל הגוף.

ארה"ב דאגה לזיהוי פשוט: F14 יצא משירות בצי ארה"ב לפני כשנה. כעת הוא בשירות איראן בלבד.
אז אם הוא בא לכיוונך- תירה
ואם הוא מתרחק- לא.

אגב, זרוק פנימה את המיג 31 (שפורסם שאיראן מעוניינת לרכוש)- ואז באמת תתקשה..

מיג-31 זה בכלל מיירט... אי אפשר לטעות...

וחוץ מזה, גם F-14 ו F-15 הם מיירטים, אז מה?

F-15 זה מטוס קרב להשגת עליונות אוורית

F-14 - כנ"ל.

מיירט זה מטוס שנועד לתקוף מפציצים כדוגמת B-1, B-52... למיירטים, כדוגמת מיג-31, אין בכלל אפשרות לתקוף מטרות קרקע, ואין גם יכולת תמרון של מטוסי קרב. מה שכן, הם בד"כ מהירים יותר ממטוסי קרב רגילים (מיג-31 מגיע ל-3 מאך).

אתה מקצץ את ההגדרה מיירט ומכניס אותה לתוך תחום מאוד צר שהיה נכון לשנות השישים.

מתנות שחרור לחייל - קייס מעוצב לטלפון עם מיתוג יחידה טייסת ללוחם המשתחרר שי לחיילת לקראת שחרור

צילום נחמיה גרשוני Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

הייעוד של מיג-31 שייך לשנות ה-60.

המטוסים המודרניים יותר, כדוגמת F-15 ואפילו F-14, הם אמנם בעלי יכולת יירוט, אבל נועדו יותר לקרב אוויר. אין עכשיו מיירטים מודרניים.

יש יותר ממשהו בדבריך.

מתנות שחרור לחייל - קייס מעוצב לטלפון עם מיתוג יחידה טייסת ללוחם המשתחרר שי לחיילת לקראת שחרור

צילום נחמיה גרשוני Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

אגב, במראה החיצוני גם אי אפשר לטעות...

ומכיל הרבה חומר, יש הרבה הבדלים..
רצוי באמת שתקרא על סוגי המטוסים בוויקיפדיה שם נותנים סקירה נורמאלית על כל מטוס שרק תבקש

בגלל שזאת שאלת בית ספר יסודי מהסוג "לאבא שלי יש גדול יותר".
מה זאת אומרת ההבדלים ביניהם בחיצוניות?
אפשר להסתכל על התמונות ולראות לבד.
לא צריך "להבדיל" ביניהם כל כך בגלל ששני המטוסים שונים לחלוטין, בין אם זה פנימית או חיצונית.

יש הרבה הבדלים חיצונית ופנימית בין המטוסים והבן אדם שאל שאלה נורמלית.
ועל תמונות אתה יכול להסתכל עד מחר השאלה מה אתה מחפש חוץ מסתם להסתכל על תמונות, כי לכל מבנה חיצוני של מטוס ישנה השפעה חזקה על היכולות האווירודנמיות שלו כמו תמרון מהירות תאוצה ועוד, זה למה כפי שאמרתי החומר הוא רב וחבל לטחון אותו פה כשיש עליו הרבה מידע ברחבי האינטרנט

למה הכנפיים של הF14 יכולות להתקפל? מה זה נותן? יכולות תמרון שונות או סתם שיחסוך מקום על הנושאת מטוסים?

ולמה עשו זאת דווקא ורק על הטומקאט ולא על המטוסים שהמשיכו אותו כדוגמתF15 F16?

תמרון יותר טוב עם כנפיים פרוסות, מהירות גבוהה עם כנפיים משוכות.

There are three kinds of lies: lies, damned lies, and statistics

"After the uprising of the 17th of June the Secretary of the Writers Union had leaflets distributed in the Stalinallee
stating that the people had forfeited the confidence of the government and could win it back only by redoubled efforts.

Would it not be easier in that case for the government to dissolve the people and elect another?" -Bertolt Brecht

I remember very vividly, a few months after the famous pacifist resolution at the Oxford Union visiting Germany and having a talk with a prominent leader of the young Nazis. He was asking about this pacifist motion and I tried to explain it to him. There was an ugly gleam in his eye when he said, "The fact is that you English are soft". Then I realized that the world enemies of peace might be the pacifists - Robert Hamilton Bernays -

תודה לך ביטיס. באמת הגיונים דבריך, בור שכמוני..

שהייה וטווח עם כנפיים פרוסות.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי YHS שהייה וטווח עם כנפיים פרוסות.

במצב מקופל המשטחים פחות יעילים ולכן כושר התמרון נפגע. מאידך - יש פחות גרר וניתן להשיג מהירות גבוהה יותר.
במצב פרוס - עילוי מקסימלי , משטחי הניהוג משיגים מומנט מקסימלי - תמרון משופר.



להבנתי -

מקופל - מהירות
פרוס - עילוי (וגרר כמובן...) מקסימלי - נחיתה והמראה וקרבות אויר צמודים (ראה צילומי טופגאן...)
ובנוסף ביצועי שהייה/טווח משופרים (כדוגמת U2 , גלובל הוק , איתן ,)
ביניים - תצורה "ממוצעת" - פשרה מיטבית בין מצבי הקיצון.

הדינמיקה של המטוס טובה יותר. גם במישור האנכי וגם במישור הגלגול. את חסרון המומנט בגלל אורך הזרוע של ההגה משיגים בעזרת הגדלת ההגה, כשבכל מקרה, במהירויות גבוהות התנועה של קטנה מאד. כנפיים פרוסות מאפשרות טיסה במהירויות נמוכות יותר בקרבות אוויר ומצד שני, בטיסה לטווח, או שהייה, יחס גלישה טוב יותר ולכן שיפור השהייה.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי YHS הדינמיקה של המטוס טובה יותר. גם במישור האנכי וגם במישור הגלגול. את חסרון המומנט בגלל אורך הזרוע של ההגה משיגים בעזרת הגדלת ההגה, כשבכל מקרה, במהירויות גבוהות התנועה של קטנה מאד. כנפיים פרוסות מאפשרות טיסה במהירויות נמוכות יותר בקרבות אוויר ומצד שני, בטיסה לטווח, או שהייה, יחס גלישה טוב יותר ולכן שיפור השהייה.

העלת כאן נקודה מעניינת. אכן , נשמע הגיוני שבתצורת כנף משוכה - מבחינת מומנט אינרציה - קל יותר לגלגל את האוירון. בנוגע לאפקטיביות המשטחים בכנף משוכה - מסכים עם דבריך - במהירויות גבוהות (כנף משוכה) מספיקה תזוזה מיזערית של המשטחים להשגת המומנט הדרוש (מהירות=לחץ,כוח על המאזנת--> מומנט מבוקש , גם אם הזרוע התקצרה)

בנוגע לדינמיקה משופרת בעלרוד - אשמח אם תפרט . תודה

בנוגע לדינמיקה משופרת בעלרוד - אשמח אם תפרט . תודה

לדעתי, יש כאן תזוזה ניכרת של מרכז הלחץ אחורנית; בהשוואה למצב הלא-משוך, רוב השטח זז משמעותית לאחור, סביב נקודת ציר המשיכה ועימו מוכרח מרכז הלחץ לנוע אחורנית. גם מרכז הכובד זז אחורה עקב משקל הכנף, ביחוד אם היא "רטובה" או שתלויים מטענים חיצוניים אך לדעתי תזוזת מרכז הכובד אחורה אינה גדולה יחסית לתזוזת מרכז הלחץ כך שהתוצאה הסופית היא יותר שינוי אווירודינמי מאשר איזון משקלי. במהירויות תת-קוליות הדבר דווקא אמור לייצב את המטוס עקב ההפרש הגדול יותר בין מרכז הכובד (הקדמי) ומרכז הלחץ. דוגמה טובה לכך היא ה- F-111 שבגובה נמוך אין לו מתחרים! בתרגילי נאט"ו, האוסטרלים מטיסים אותו במשימותיהם וכשמגיע הזמן להסתלק הביתה, הם מושכים את הכנפיים אחורנית ובורחים בגובה נמוך במהירות הנוגעת ב-800 קשר! אין מטוס שמשיג אותם. החיתחותים בגובה נמוך, בטווחי הפעולה של המטוס הזה, היו יכולים להוציא לצוות את המעיים. בתצורה הזאת הוא טס כמו פגז שנורה מתותח.

במהירויות על-קוליות וביחוד בכנפיים קצרות (הכורח להישאר בתוך קונוס גל ההלם שייצר אף המטוס), הזרימה התלת-ממדית סביב הכנף, מציר האורך של הגוף לכיוון קצות הכנף, גורמת לתזוזה קדימה של מרכז הלחץ. בראשית התעופה העל-קולית בכנפיים משוכות לאחור, תופעה זו כונתה Pitch-up, משום שבתכנון לא זהיר, עבר מרכז הלחץ את מרכז הכובד קדימה, הרים את אף המטוס והטיסה הפכה לבלתי נשלטת עד שהמהירות ירדה לתת-קולית, או שהמטוס התרסק. כעת, התזוזה המכוונת אחורנית משאירה מרווח יציבות מספיק לטיסה נשלטת והענות טובה יותר לפקודות הטייס מאשר מרכז לחץ קרוב מאד למרכז הלחץ, דבר התובע מהטייס עבודה רצופה בהטסת המטוס.

לא בדקתי את דברי בספרות כלשהי וכל הכתוב לעיל הוא השערה ועל אחריות הקורא.

נשמע הגיוני שבתצורת כנף משוכה - מבחינת מומנט אינרציה - קל יותר לגלגל את האוירון. בנוגע לאפקטיביות המשטחים בכנף משוכה - מסכים עם דבריך - במהירויות גבוהות (כנף משוכה) מספיקה תזוזה מיזערית של המשטחים להשגת המומנט הדרוש (מהירות=לחץ,כוח על המאזנת--> מומנט מבוקש , גם אם הזרוע התקצרה)

מאחר ורוב המשטחים האווירודינמים מגיבים במעטפת שינוי מקדם עילוי של 0.11 למעלה, הרי בהשוואה בין יכולות היגוי של מטוס אחד לשני, משתמשים במונח "נפח ההיגוי" שפירושו: שטח משטח ההיגוי X זרוע המומנט עד מרכז הכובד או ציר הפעולה.
ולגבי אינרציה. הבא בחשבון שדלק בכנף (רטובה) או מטענים חיצונים, מהווים גורם מאד משמעותי באינרציה והתנגדות לפקודת היגוי. למשל, התותח בשורש כנף "בז" או "נץ" הוא גורם משמעותי באינרציה של הכנף הרלבנטית. ב-"בז", אם אני זוכר נכון, זה קצת יותר מ- 1,700 רגל-ליברה, כאשר חוסר איזון מתחיל בערך ב-2,000 רגל-ליברה. אם תוסיף טון דלק שיכול להלכד בכנף (לעולם אל תניח שמערכת העברת הדלק מתפקדת כמו שצריך), יש לך מתכון בדוק לקירבה לסחרור ואכן כך קרה (13 סיבובים עד החלצות).
קיצור זרוע המומנט לדעתי, היה סיוט למתכנני המטוסים הנ"ל. גם כך בהחלט יכול לקרות מצב שלאחד ההגאים אין טווח פעולה מספיק כדי להוציא את המטוס ממצב קשה. עם כל התכנון המצוין שנעשה ב-"נץ", הוא יכול להיכנס למצב של Deep stall בהרמת אף חריפה ולהישאר שם עד שהטייס יתחיל "לנדנד" את הגה הגובה. הסיבה לכך - תחום תנועה לא מספיק להגה הגובה.

לדעתי, מטוסי VG היו פתרון סביר לטכנולוגיה של אז. כיום, יש יכולת לתכנן ולבנות מטוס מבוקר מחשב באופן מלא, מאפשרת לייצר כנף עם משטחי עזר להגברת עילוי (בעיקר כנפונים קדמיים) הנדרש לתמרון במהירויות קטנות והשארת רוב הכנף במשיכה ניכרת לאחור (מיראז' 2000, ראפאל כדוגמאות מובהקות), כך שמושג טווח מהירויות גדול ויכולת השגת ביצועים ברוב מעטפת המהירויות. אני לא חושב שנראה מטוסי VG מדור חדש יותר ממה שקיים כיום.

האוסטרלים מטיסים אותו במשימותיהם וכשמגיע הזמן להסתלק הביתה, הם מושכים את הכנפיים אחורנית ובורחים בגובה נמוך במהירות הנוגעת ב-800 קשר


1. אני מסיק מכך שב F-111 לטייס יש יכולת לשלוט על תנועת הכנף קדימה/אחורה?
2. עד כמה שנכון מה שפורסם, ב F-14 תנועת הכנפיים קדימה/אחורה היא אוטומטית לחלוטין ולטייס אין כלל שיקול דעת ו/או יכולת שליטה על כך, נכון?
3. שמתי לב שהטכנולוגיה הזו מיושמת לרוב במפציצים כגון: B-1, TU-22, TU-160 ומטוסי תקיפה כגון: טורנדו, SU-23/24/27, F-111 ופחות במטוסי יירוט/עליונות אווירית כגון ה F14 (כניראה שזה בגלל שה VGW מאפשרת להם לפתח מהירות גבוה יותר בגובה נמוך).


טורנדו גרמני - שימו לב שגם על החלק הנע שבכנף ניתן לתלות חימוש ו/או בידונים

ארץ אשר ירדפוה אויביה והיא את אויביה תרדוף במרדף, היא את אויביה תשיג אך אויביה הם לא ילכדוה בכף

ציטוט:

במקור נכתב על ידי Fang 2. עד כמה שנכון מה שפורסם, ב F-14 תנועת הכנפיים קדימה/אחורה היא אוטומטית לחלוטין ולטייס אין כלל שיקול דעת ו/או יכולת שליטה על כך, נכון?

קראתי בפורום אחד סיפור מעניין על ידית הבקרה שמשנה את זווית של הכנפיים ב- F14. לפי הסיפור הזה בהתחלה המהנדסים עיצבו אותה כך, שמשיכה של הידית אחורה גורמת לכיפול הכנפיים, ודחיפתה קדימה גורמת לפריסתם. בגלל זה קרו כמה תאונות, כי טייסים, באופן אינסטינקטיבי, משכו את הידית כדי לפרוס כנפיים ודחפו אותה קדימה כדי לכפל אותם. בגלל זה שינו את הכיוונים בידית הזאת.

1. אני מסיק מכך שב F-111 לטייס יש יכולת לשלוט על תנועת הכנף קדימה/אחורה?

אם התכוונת שלצוות המטוס יש שליטה ידנית על משיכת הכנף, התשובה היא כן.

2. עד כמה שנכון מה שפורסם, ב F-14 תנועת הכנפיים קדימה/אחורה היא אוטומטית לחלוטין ולטייס אין כלל שיקול דעת ו/או יכולת שליטה על כך, נכון?

לא נכון. למטוס מערכת ממוחשבת אוטמטית המושכת את הכנף לאחור כתלות במספר המאך שהוא מבצע, אך עומדת לרשותו גם מערכת שליטה ידנית, מוגבלת תחום. במקרה של תקלה במערכת הממוחשבת, או פגיעה באזור הקרב, הוא חייב יכולת להסתלק מאזור המשימה ולהגיע לנחיתה על נושאת מטוסים. ללא מערכת גיבוי ידני, החלופה היא לזרוק את המטוס.


3. שמתי לב שהטכנולוגיה הזו מיושמת לרוב במפציצים כגון: B-1, TU-22, TU-160 ומטוסי תקיפה כגון: טורנדו, SU-23/24/27, F-111 ופחות במטוסי יירוט/עליונות אווירית כגון ה F14 (כניראה שזה בגלל שה VGW מאפשרת להם לפתח מהירות גבוה יותר בגובה נמוך).

אני לא מסכים עם דעתך. לדעתי עשו שימוש במערכת VG במטוסי קרב (חוץ מה- F-14 היא קיימת גם במטוסי מיג 23, ובמטוס טורנאדו לעליונות אווירית - גירסת ADV), במטוסי תקיפה כפי שציינת (ללא מיג 27), במפציצים בינוניים (אפשר לשייך את ה- F-111 למחלקה הזאת) ומפציצים כבדים, כך שכמעט כל הסקלה מלאה.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי knight1 בנוגע לדינמיקה משופרת בעלרוד - אשמח אם תפרט . תודה לדעתי, יש כאן תזוזה ניכרת של מרכז הלחץ אחורנית; בהשוואה למצב הלא-משוך, רוב השטח זז משמעותית לאחור, סביב נקודת ציר המשיכה ועימו מוכרח מרכז הלחץ לנוע אחורנית. גם מרכז הכובד זז אחורה עקב משקל הכנף, ביחוד אם היא "רטובה" או שתלויים מטענים חיצוניים אך לדעתי תזוזת מרכז הכובד אחורה אינה גדולה יחסית לתזוזת מרכז הלחץ כך שהתוצאה הסופית היא יותר שינוי אווירודינמי מאשר איזון משקלי. במהירויות תת-קוליות הדבר דווקא אמור לייצב את המטוס עקב ההפרש הגדול יותר בין מרכז הכובד (הקדמי) ומרכז הלחץ. דוגמה טובה לכך היא ה- F-111 שבגובה נמוך אין לו מתחרים! בתרגילי נאט"ו, האוסטרלים מטיסים אותו במשימותיהם וכשמגיע הזמן להסתלק הביתה, הם מושכים את הכנפיים אחורנית ובורחים בגובה נמוך במהירות הנוגעת ב-800 קשר! אין מטוס שמשיג אותם. החיתחותים בגובה נמוך, בטווחי הפעולה של המטוס הזה, היו יכולים להוציא לצוות את המעיים. בתצורה הזאת הוא טס כמו פגז שנורה מתותח. במהירויות על-קוליות וביחוד בכנפיים קצרות (הכורח להישאר בתוך קונוס גל ההלם שייצר אף המטוס), הזרימה התלת-ממדית סביב הכנף, מציר האורך של הגוף לכיוון קצות הכנף, גורמת לתזוזה קדימה של מרכז הלחץ. בראשית התעופה העל-קולית בכנפיים משוכות לאחור, תופעה זו כונתה Pitch-up, משום שבתכנון לא זהיר, עבר מרכז הלחץ את מרכז הכובד קדימה, הרים את אף המטוס והטיסה הפכה לבלתי נשלטת עד שהמהירות ירדה לתת-קולית, או שהמטוס התרסק. כעת, התזוזה המכוונת אחורנית משאירה מרווח יציבות מספיק לטיסה נשלטת והענות טובה יותר לפקודות הטייס מאשר מרכז לחץ קרוב מאד למרכז הלחץ, דבר התובע מהטייס עבודה רצופה בהטסת המטוס. לא בדקתי את דברי בספרות כלשהי וכל הכתוב לעיל הוא השערה ועל אחריות הקורא. נשמע הגיוני שבתצורת כנף משוכה - מבחינת מומנט אינרציה - קל יותר לגלגל את האוירון. בנוגע לאפקטיביות המשטחים בכנף משוכה - מסכים עם דבריך - במהירויות גבוהות (כנף משוכה) מספיקה תזוזה מיזערית של המשטחים להשגת המומנט הדרוש (מהירות=לחץ,כוח על המאזנת--> מומנט מבוקש , גם אם הזרוע התקצרה) מאחר ורוב המשטחים האווירודינמים מגיבים במעטפת שינוי מקדם עילוי של 0.11 למעלה, הרי בהשוואה בין יכולות היגוי של מטוס אחד לשני, משתמשים במונח "נפח ההיגוי" שפירושו: שטח משטח ההיגוי X זרוע המומנט עד מרכז הכובד או ציר הפעולה. ולגבי אינרציה. הבא בחשבון שדלק בכנף (רטובה) או מטענים חיצונים, מהווים גורם מאד משמעותי באינרציה והתנגדות לפקודת היגוי. למשל, התותח בשורש כנף "בז" או "נץ" הוא גורם משמעותי באינרציה של הכנף הרלבנטית. ב-"בז", אם אני זוכר נכון, זה קצת יותר מ- 1,700 רגל-ליברה, כאשר חוסר איזון מתחיל בערך ב-2,000 רגל-ליברה. אם תוסיף טון דלק שיכול להלכד בכנף (לעולם אל תניח שמערכת העברת הדלק מתפקדת כמו שצריך), יש לך מתכון בדוק לקירבה לסחרור ואכן כך קרה (13 סיבובים עד החלצות). קיצור זרוע המומנט לדעתי, היה סיוט למתכנני המטוסים הנ"ל. גם כך בהחלט יכול לקרות מצב שלאחד ההגאים אין טווח פעולה מספיק כדי להוציא את המטוס ממצב קשה. עם כל התכנון המצוין שנעשה ב-"נץ", הוא יכול להיכנס למצב של Deep stall בהרמת אף חריפה ולהישאר שם עד שהטייס יתחיל "לנדנד" את הגה הגובה. הסיבה לכך - תחום תנועה לא מספיק להגה הגובה. לדעתי, מטוסי VG היו פתרון סביר לטכנולוגיה של אז. כיום, יש יכולת לתכנן ולבנות מטוס מבוקר מחשב באופן מלא, מאפשרת לייצר כנף עם משטחי עזר להגברת עילוי (בעיקר כנפונים קדמיים) הנדרש לתמרון במהירויות קטנות והשארת רוב הכנף במשיכה ניכרת לאחור (מיראז' 2000, ראפאל כדוגמאות מובהקות), כך שמושג טווח מהירויות גדול ויכולת השגת ביצועים ברוב מעטפת המהירויות. אני לא חושב שנראה מטוסי VG מדור חדש יותר ממה שקיים כיום.

תודה על התייחסות מרתקת.

עדיין לא ברור לי נושא הדינמיקה המשופרת בעלרוד . להבנתי הכושלת , תצורה מקופלת מזיזה את מרכז הלחץ אחורה (כפי שאמר האביר1) ולכן מגדילה את מרווח היציבות - המטוס יציב יותר אורכית ולכן "קשה" יותר לעלרד אותו . ומכאן - פגיעה בדינמיקת העלרוד ? איפה טעיתי ( או שטעה YHS איש הדקוטות)

"איש הדקוטות"?

נושא הדינמיקה והיציבות האורכית תלוי בימספר דברים ואיני בטח איזב מהם מתקיים בכל אחד מהמטוסים שהוזכרו. יתכן ש F-111 מתנהג אחרת לחלוטין מ F-14, בשל שיקולי תכנון וייעוד.

F-14 , אם תשים לב, יש לו מבנה גוף ושורש כנף, שיכול לתת הרבה עילוי. הסטת הכנף אחורה לא בהכרח תגדיל את מרווח היציבות האורכי. שכמו שנאמר, גם משקל הולך אחורה. ומצד שני, גם הגדלת מרווח היציבות יש לה יתרון בטיסה נמוכה ומהירה, ולצורך קרב אויר, עם כנפיים פרוסות במהירות נמוכה קטן מרווח היציבות ותמרון המטוס משתפר.
עוד נקודה. איני יודע איך בדיוק מתחלקים ההגאים בביצוע הניהוג ומה הן מהירויות המעבר והלוגיקה, אבל שים לב שכאשר הכנפיים משוכות, המטוס הופך למעשה לבעל כנף דלתה, והמאזנות הופכות למעשה ל"אלוונים". גם הגה גובה וגם מאזנות, מה שנותן מומנט גבוה יותר לכוח המופק מההגה.
כמו שאמרתי, איני מכיר לפרטים את ההתנהגות ולכן איני יכול לקבוע עובדות מדויקות. רק להעריך מניסיוני (לא בדקוטה, כי שם אין כנפיים משנות מצב) לגבי אפשרויות שונות.

נראה לי שכל נושא שינוי מצב הכנפיים היה עניין של "אופנה", כאשר בתקופה מסוימת של היסטורית התעופנ ניסו לתת בצורה כזו מספר פתרונות לבעיות וצרכים שהתעוררו. נראה לי שהיום, עם נחירים "גמישים" ושינוי וקטור הדחף ואווירודינמיקה משופרת יעלמו הכנפיים המשתנות לחלוטין.

לא הייתי קורא לזה כך. בהיבט ההיסטורי ה-VGW צצה בעידן בו הכנפיים המתאימות היחידות לטיסה מהירה היו הכנף המשוכה לאחור הקלאסית או כנף הדלתא המושלמת. לשתי תצורות אלו היו מגבלות רציניות בתחום המהירויות הנמוכות והנמוכות מאוד, אשר כבר הוזכרו כאן.
הגרמנים היו הראשונים שעלו על הבעיה ועל פתרונה ואחרי מלה"ע השניה מדינות אחרות עלו על כך. לאותה תקופה היה זה פתרון טכני פשוט ומבריק לבעיה אווירודינמית לא פשוטה שלא נמצא לה פתרון משביע רצון אחר.
ההתקדמות מדע האווירודינמיקה חסכה את הצורך ב-VGW על מנגנוניה המיכניים המסובכים, ולא שינויים באופנת תכנון.

בגדול, הייתי אומר שה-VGW באה בעיקר להעניק ביצועי המראה ונחיתה טובים יותר ובמהירויות נמוכות יותר. רווח נקי היתה היכולת לשיוט חסכוני, שכבר הוזכרה כאן, והיכולת לביצועים טובים יותר בשעת תמרונים חריפים, כאשר המהירות יורדת.
בכל מקרה, לגבי כל מטוס או משפחת מטוסים יש לבדוק את הרציונל להכללת כנף כזאת.
דוגמה טובה לשיקולי הכללת VGW בתכנוני מטוסים הם המטוסים הסובייטיים בעלי VGW. שם שיקול מרכזי היתה היכולת לפעול משדות קדמיים בעלי מסלולים קצרים - יכולת שהיתה חיונית בדוקטרינה הסובייטית של הפעלת כוח אווירי.
ב-F-14 הכתיבה זאת הדרישה להפעיל מטוס הגנה אווירית מהיר מאוד מצד אחד, יחד עם הדרישה הקלאסית למהירויות המראה ונחיתה קטנות ובמשקלים גדולים.

ד"א, אם כבר הוזכרה כאן הדקוטה, למטוס זה ישנה כנף מעניינת ביותר.

את המרכאות ב"אופנה"?


כמובן שגם אתה יכול לקרוא לזה איך שאתה רוצה.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי YHS " אבל שים לב שכאשר הכנפיים משוכות, המטוס הופך למעשה לבעל כנף דלתה, והמאזנות הופכות למעשה ל"אלוונים". גם הגה גובה וגם מאזנות, .

אינני מסכים עם דעתך . גם בתצורת "חצי דלתא" משטחי הגה הגובה הגדולים ( בעלי ניהוג דיפרנציאלי) מתפקדים היטב גם בתור הגה גובה וגם תורמים את חלקם לגלגול (בהפעלה דיפרנציאלית)

אינני סבור שבF14 או ב F111 המאזנות מקבלות מינוי חלקי כהגה גובה . אין שום הגיון להפעיל הגה גובה עם זרוע כה קצרה , כשמחוברים לך משטחי ענק בקצה המטוס ...

עריכה - אולי התכוונת לפלאפרונים? זה כבר ה רבה יותר הגיוני . במחשבה שניה - לא סביר. מה הטעם בהורדת מדפים בתצורה משוכה?...

שאיני מכיר את מאפייני הניהוג של המטוסים הללו, אז איני יודע על איזו דיעה שלי אתה חלוק. אין לי דיעה, רק הערכה שמתבססת על ניסיוני וידיעותי באווירודינמיקה, תכן מטוסים ובמטוסי קרב. אין לי גם ענין להעמיק בזה כעת, מאחר ולא צפוי עתיד מזהיר למטוסי כנף משתנה.
מאידך, אין זה נכון להשוות בין ה F-14 ל F-11 בהיותם מטוסים בעלי משימות שונות.
לא, לא טעיתי. אלוונים.
יש גם פלפרונים. במצב המראה כאשר הכנף אינה משוכה, המטוס ( F-14) עושה שימוש גם במאזנות כמדפים, לשיפור העילוי. אני מניח שזה לפרק זמן מאד קצר מהמראה בשל החסרונות של מצב זה.

לענין אלוונים, אם תשים לב ב F-14, הגה הגובה נמוך מהכנף כאשר היא משוכה. לא אתפלא אם המאזנות עובדות יחד עם הגה הגובה ובתאימות לתנועתו במצבים מסוימים לצורך הגברת יעילות ההגה (הייתי אומר, אפילו יהיה מטופש לא לעשות זאת) והכוונת הזרימה אל מייצב הגובה בזנב (כמובן, הוא מונובלוק).
כאמור אלו הערכותי. אתה יכול לקבל הערכות אחרות. אין לי כל כוונה להתחרות כאן באף אחד.

כפי שאימתתי באתר על הטומקט - ההיגוי העיקרי בגלגול הוא ע"י משטחי הזנב. למעשה אין למטוס מאזנות!

For roll control below 57 deg, the F-14 uses spoilers located along the upper wing near the trailing edge in conjunction with its all-moving, swept tailplanes, which are operated differentially; above 57-deg sweep, the tailplanes operate alone. For unswept, low-speed combat maneuvering, the outer 2 sections of trailing edge flaps can be deployed at 10 deg and the nearly full-span leading-edge slats are drooped to 8.5 deg. At speeds above Mach 1.0, glove vanes in the leading edge of the fixed portion of the wing extend to move the aerodynamic center forward and reduce loads on the tailplane.

פרט נוסף שנשאל בשאלה המקורית - לכנף יש זוית של משיכת יתר על הקרקע בלבד, כדי לצמצם את השטח הנדרש על נושאת מטוסים.

עדיין לא ברור לי נושא הדינמיקה המשופרת בעלרוד . להבנתי הכושלת , תצורה מקופלת מזיזה את מרכז הלחץ אחורה (כפי שאמר האביר1) ולכן מגדילה את מרווח היציבות - המטוס יציב יותר אורכית ולכן "קשה" יותר לעלרד אותו . ומכאן - פגיעה בדינמיקת העלרוד ? איפה טעיתי ( או שטעה YHS איש הדקוטות)

לא טעית. פשוט לא שמת לב לצ'ופצ'יק הקטן בשורש כנף הטומקט.

קודם כל כעובדה - כנף משוכה לאחור מגדילה את מרווח היציבות הסטטית ולכן המטוס יציב יותר או קשה יותר לתמרון במישור העלרוד. לכן חבל שלא הכתרת את הבנתך הכושלת במרכאות כפולות

אחזור על חלק מדברי, רק בצורה אחרת. במטוסים כמו ה- F-111 אתה זקוק למטוס יציב בגובה נמוך. זה טוב לצוות וזה טוב ליעף ההפצצה שאתה מתעתד לעשות אם תטוס מהר מאד ונמוך מאד על מטוס יציב מאד שלא יתנדנד באוויר המעורבל והחתחותי המאפיין גובה נמוך ושלא יפגע בה עקב תזוזת היגוי אחת גדולה מדי.
ב-F-14 המצב שונה ולכן הכנף אינה סובבת סביב ציר החבוי בגוף המטוס אלא בקצה חלק כנף קבוע שאינו סובב. חלק זה מכונה "כפפה"(Glove) ותכנון נכון שלו יחד עם מיקום מוצלח של ציר הסבוב מאפשר הקטנת מרווח היציבות הסטטית עד כמעט לממדים של כנף פרושה קדימה. היום קראתי על כך (פתרון של NACA) ודוגמאות נוספות לחלוקת משטחי הכנף לחלק קבוע וחלק נע לאחור אפשר לראות במטוסים הרוסיים, שם החלק הקבוע גדול מאד.
שים לב שכשה- F-14 מושך את הכנפיים לגמרי לאחור הן מתלכדות עם מייצבי הגובה לצורת דלתה. היסטוריית חקר ביצועי מטוסי העבר מלמדת שמטוסי הדלתה היו תמיד בעלי שיעור פנייה רגעית גדולה יותר מאשר מטוסים בתצורת כנף אחרת (למעט ניהוג וקטורי).

ציטוט:

במקור נכתב על ידי knight1 עדיין לא ברור לי נושא הדינמיקה המשופרת בעלרוד . להבנתי הכושלת , תצורה מקופלת מזיזה את מרכז הלחץ אחורה (כפי שאמר האביר1) ולכן מגדילה את מרווח היציבות - המטוס יציב יותר אורכית ולכן "קשה" יותר לעלרד אותו . ומכאן - פגיעה בדינמיקת העלרוד ? איפה טעיתי ( או שטעה YHS איש הדקוטות) לא טעית. פשוט לא שמת לב לצ'ופצ'יק הקטן בשורש כנף הטומקט. קודם כל כעובדה - כנף משוכה לאחור מגדילה את מרווח היציבות הסטטית ולכן המטוס יציב יותר או קשה יותר לתמרון במישור העלרוד. לכן חבל שלא הכתרת את הבנתך הכושלת במרכאות כפולות אחזור על חלק מדברי, רק בצורה אחרת. במטוסים כמו ה- F-111 אתה זקוק למטוס יציב בגובה נמוך. זה טוב לצוות וזה טוב ליעף ההפצצה שאתה מתעתד לעשות אם תטוס מהר מאד ונמוך מאד על מטוס יציב מאד שלא יתנדנד באוויר המעורבל והחתחותי המאפיין גובה נמוך ושלא יפגע בה עקב תזוזת היגוי אחת גדולה מדי. ב-F-14 המצב שונה ולכן הכנף אינה סובבת סביב ציר החבוי בגוף המטוס אלא בקצה חלק כנף קבוע שאינו סובב. חלק זה מכונה "כפפה"(Glove) ותכנון נכון שלו יחד עם מיקום מוצלח של ציר הסבוב מאפשר הקטנת מרווח היציבות הסטטית עד כמעט לממדים של כנף פרושה קדימה. היום קראתי על כך (פתרון של NACA) ודוגמאות נוספות לחלוקת משטחי הכנף לחלק קבוע וחלק נע לאחור אפשר לראות במטוסים הרוסיים, שם החלק הקבוע גדול מאד. שים לב שכשה- F-14 מושך את הכנפיים לגמרי לאחור הן מתלכדות עם מייצבי הגובה לצורת דלתה. היסטוריית חקר ביצועי מטוסי העבר מלמדת שמטוסי הדלתה היו תמיד בעלי שיעור פנייה רגעית גדולה יותר מאשר מטוסים בתצורת כנף אחרת (למעט ניהוג וקטורי).

ושוב , (בסוף עוד יאשימו אותי בחנפנות יתר...) תודה על תשובותיך המפורטות .

בגדול על זיהוי מטוסי קרב: http://www.globalsecurity.org/milit...-80/fm44-80.pdf