 |
05-05-2021, 07:09
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 01.08.05
הודעות: 12,640
|
|
|
סקירה מקיפה על מערך התובלה לפי הפולנים...
יש כמה שגיאות, אבל כדאי לקרא:
Pół wieku izraelskich Herculesów cz.I
MARCIN PRZEWORSKI
W 2021 mija dokładnie pół wieku od chwili, kiedy izraelskie wojska lotnicze (Kheil HaAvir - co znaczy Korpus Lotniczy), otrzymały swoje pierwsze samoloty Lockheed C-130 Hercules. Od samego początku te typowe maszyny transportu taktycznego nie były jednak wykorzystywane wyłącznie do przewozu ładunków i żołnierzy. Wypełniały też inne, znacznie poważniejsze zadania. Nieustannie modyfikowane i modernizowane izraelskie Herculesy mają też swoje nieodkryte sekrety…
Zainteresowanie Izraelczyków amerykańską konstrukcją datuje się na początek lat 60. XX wieku, kiedy dowództwo wojsk lotniczych rozpoczęło badanie możliwości pozyskania nowych samolotów transportowych, dla zastąpienia przestarzałych amerykańskich maszyn typu Douglas C-47 Skytrain (Dakota) oraz francuskich Nord N.2501 Noratlas. Hercules idealnie nadawał się na nowy izraelski samolot transportu taktycznego, w związku z czym bardzo szybko rozpoczęto starania o te maszyny. Początkowo spełzły na niczym, bo Amerykanie nie zgodzili się na ich sprzedaż.
Stratocruisery zamiast Herculesów
Zamiast Herculesów, począwszy od 1962 do Izraela trafiło 14 używanych czterosilnikowych samolotów Boeing C-97 Stratofreighter i ich cywilnej, pasażerskiej wersji Boeing 377 Stratocruiser. Odkupione z różnych źródeł, głównie od różnych cywilnych firm lotniczych - oficjalnie weszły do służby 1 lipca 1964, jednak były już w tym czasie mocno przestarzałe, w kiepskim stanie technicznym (w izraelskiej służbie otrzymały nazwę Anak, hebr. gigant, jednak nieoficjalnie, ze względu na wysoką awaryjność jednostek napędowych, te czterosilnikowce przeszły tam do historii jako… największe trzysilnikowe samoloty świata). Później cywilne egzemplarze zostały przystosowane do służby wojskowej m.in. poprzez wzmocnienie podłogi kabiny ładunkowej oraz wymianę tylnej części kadłuba, która wyposażona została we wrota ładunkowe. Dwa otrzymały natomiast otwierane na zawiasach ogony i specjalne rampy załadunkowe, dzięki czemu można było przewozić na ich pokładach ciężki sprzęt. Wykorzystywano je do transportu i desantowania ludzi oraz sprzętu. Jeden został też przebudowany na samolot przeznaczony do transportu VIP i został wykorzystany przez premiera Izraela Levi’ego Eshkol’a podczas jego podróży do Afryki w 1966. W trakcie służby kilka egzemplarzy zostało też przebudowanych do wersji latającego tankowca - KC-97. Tuż przed wybuchem wojny sześciodniowej Stratocruisery zbudowały most lotniczy z Francją, skąd do Izraela przetransportowano uzbrojenie, amunicję i części zamienne. Potem, w trakcie działań wojennych z pokładów tych maszyn zrzucano m.in. … paliwo niezbędne dla izraelskich oddziałów pancernych operujących na Półwyspie Synaj. Podczas tzw. wojny na wyniszczenie prowadziły liczne misje transportowe i rozpoznawcze w rejonie Kanału Sueskiego (1967-1970). 17 września 1971 jedna z maszyn podczas misji rozpoznawczej wzdłuż granicy egipskiej została trafiona wystrzelonym z ziemi pociskiem rakietowym S-75 i spadła na ziemię 22 km na wschód od Kanału Sueskiego grzebiąc w swoich szczątkach siedmiu z ośmiu członków załogi. Stratocruisery działały także intensywnie w czasie wojny Yom Kippur (1973) transportując izraelskich żołnierzy i ładunki. W tym czasie w linii wciąż pozostawało jeszcze dziesięć sprawnych maszyn tego typu. Wycofano je ostatecznie ze służby dopiero w 1978.
Przylatują C-130
Próbę pozyskania Herculesów ponowiono krótko po zakończeniu wojny sześciodniowej, latem 1967, ale i tym razem prośba została odrzucona. Amerykanie wstrzymywali sprzedaż swoich samolotów, gdyż w tym czasie prowadzili rozmowy z państwami sąsiadującymi z Izraelem, co spowodowało wprowadzenie czasowego moratorium na dostawy nowoczesnego sprzętu wojskowego do państw regionu. Dopiero pod koniec lat 1960. Amerykanie zgodzili się na sprzedaż Herculesów. Niestety, szybko okazało się, iż skromne środki finansowe, którymi dysponowało w tym okresie izraelskie ministerstwo obrony pozwoliły na zamówienie jedynie… dwóch C-130H. Samoloty o amerykańskich nr ser. 71-1374 i 71-1375 dostarczono w ramach programu FMS (Foreign Military Sales) w październiku i listopadzie 1971. W izraelskiej służbie otrzymały odpowiednio nr 102 i 106 (i rejestracje 4X-FBA i 4X-FBB) oraz imię Karnaf (hebr. nosorożec). Szybko uzupełniły wykorzystywane do tej pory typy (C-47, N.2501 Noratlas i C-97). Większość samolotów wykorzystywana była w 103. eskadrze Hapilim (hebr. słonie) stacjonującej w bazie Lod pod Tel Awiwem, ale dwa użytkowano też krótko w 120. eskadrze.
Ledwie personel latający i techniczny zdołał się wyszkolić na nowych samolotach, wybuchła kolejna wojna. 14 października 1973 połączone siły egipsko-syryjskie zaatakowały Izrael w dniu żydowskiego święta pojednania (Yom Kippur). W ciągu kilku pierwszych dni walk zaskoczeni Izraelczycy oddali pole, jednak ich obrona tężała z każdą godziną i wkrótce przejęli inicjatywę. Jednocześnie izraelski rząd rozpoczął intensywne działania mające na celu pozyskanie za granicą dodatkowego uzbrojenia. Zapotrzebowano także dodatkowe Herculesy. Jak wspominał po latach izraelski gen. Yehoshua Shiki Shani, ówczesny zastępca dowódcy Eskadry Słoni: Dodatkowe Herculesy były bardzo pilnie potrzebne. Te samoloty mogły lądować prawie wszędzie, ze stosunkowo dużym ładunkiem, który można było wyładować łatwo i szybko. Do tego czasu te dwa Herculesy, które otrzymaliśmy w 1971 już pokazały swoje możliwości i było dla nas bardzo ważne, byśmy mogli otrzymać kolejne.
Ponieważ samoloty potrzebne były natychmiast, zdecydowano się na egzemplarze wykorzystywane do tej pory przez US Air Force. W sumie do Izraela trafiło w tym okresie 12 używanych C-130E (amerykańskie nr ser. 62-1796, 63-7774, 63-7810, 63-7843, 63-7844, 63-7855, 63-7862, 63-7870, 63-7873, 64-0509, 64-0516 i 64-0528, izraelskie nr odpowiednio 312/4X-FBH, 314/4X-FBI, 313/4X-FBL, 305/4X-FBJ, 318/4X-FBK, 307/4X-FBN, 3164X-FBM, 311/4X-FBD, 309/4X-FBC, 310/4XFBG, 301/4X-FBF i 304/4X-FBE). Trafiły one do nowej jednostki transportowej - 131. eskadry Żółte Ptaki - specjalnie utworzonej w bazie Lod. Natychmiast też rozpoczęto intensywne szkolenie załóg i personelu technicznego, bo dostawa tak dużej liczby samolotów C-130 zaskoczyła wojskowych, którzy nie byli przygotowani organizacyjnie na ich przejęcie. Nie było nawet czasu na przemalowanie samolotów, które do zakończenia wojny latały w standardowym brązowo-zielonym kamuflażu US Air Force z pośpiesznie zamalowanymi amerykańskimi znakami przynależności państwowej! Dopiero później otrzymały typowe piaskowo-zielone malowanie zbliżone do tego zastosowanego na pierwszych dwóch Herculesach dostarczonych do Izraela w 1971.
Kiedy tylko zakończono zorganizowane naprędce szkolenie personelu latającego, nowe maszyny włączone zostały do działań bojowych. Przewoziły żołnierzy, uzbrojenie, amunicję i zaopatrzenie na obszary, które w pierwszych dniach walk zostały stracone, a które stopniowo odzyskiwano. Herculesy wielokrotnie lądowały bezpośrednio w strefie działań wojennych, na prowizorycznie przygotowanych lądowiskach blisko linii frontu w dzień i w nocy. Wzięły udział w moście lotniczym do bazy Faid w Egipcie oraz w operacji Rakevet Ha’hofesh (hebr. pociąg wolności) ewakuując izraelskich żołnierzy z przyczółka, który zdobyli na zachodnim brzegu Kanału Sueskiego. Szczęśliwie w trakcie działań nie utracono żadnej maszyny. W sumie, w czasie tej wojny izraelskie C-130H i C-130E spędziły w powietrzu ponad 180 godzin. I okazały się niemal niezbędne w szybkich akcjach.
Po zakończeniu wojny przyspieszono proces wycofywania przestarzałych samolotów transportowych zamawiając jednocześnie w USA kolejne, tym razem fabrycznie nowe C-130H. I tak w 1974 do Izraela dotarły dwa zamówione w 1973 samoloty o nr ser. 73-1600 (izraelski nr 203/4X-FBO) i 73-1601 (208/4X-FBP). Rok później zamówiono kolejnych 6, które przyleciały do Izraela w 1976. Były to C-130H o nr 75-0534, 75-0535, 75-0536, 75-0537, 75-0538 i 75-0539 (izraelskie nr odpowiednio: 420/4X-FBQ, 428/4XFBX, 436/4X-FBW, 448/4X-FBU, 427/4X-FBS i 435/4X-FBT). Jeden przyleciał w marcu 1976, dwa w kwietniu, cztery w maju, a ostatni w lipcu. W 1975 zamówiono także 2 samoloty tankowania w powietrzu - KC-130H. Pierwszy z nich, nr ser. 75-0540 (izraelski nr 522/4X-FBY) dostarczony został odbiorcy w sierpniu 1976, a drugi nr ser. 75-0541 (izraelski nr 545/4X-FBZ) we wrześniu 1976 (a według innych danych w listopadzie tego samego roku). W tak zwanym międzyczasie doszło do utraty jednego z samolotów. 25 listopada 1975 C-130H o nr 203/4X-FBC podczas nocnego lotu w trudnych warunkach atmosferycznych uderzył w zbocze góry Jabal al-Haläl na terenie Egiptu. Zginęło w sumie 20 osób - wszyscy, którzy znajdowali się na pokładzie. Wrak znaleziono zaledwie pięć metrów od szczytu wzgórza…
Kiedy nowe samoloty weszły do służby, wraz z końcem 1977 z eksploatacji wycofane zostały ostatnie KC/C-97, a pół roku później także ostatnie N.2501 Noratlas. W służbie pozostawiono za to nieśmiertelne C-47. Dostawa ostatniego Herculesa oznaczała, iż Izrael - po utracie jednego egzemplarza - posiadał flotę składającą się w sumie z 23 maszyn odmian C-130E, C-130H i KC-130H, które wykorzystywane były w dwóch eskadrach transportowych: 103. i 131.
Entebbe
W 1976 Herculesy należące do Eskadry Słoni wzięły udział w najbardziej skomplikowanej misji kiedykolwiek zrealizowanej przez izraelskie siły zbrojne. 27 czerwca 1976 samolot pasażerski Airbus A300 o znakach F-BVGG linii Air France z 248 pasażerami na pokładzie lecący z Tel Awiwu do Paryża z międzylądowaniem w Atenach został uprowadzony przez dwóch arabskich porywaczy z Frontu Wyzwolenia Palestyny i dwóch członków Niemieckich Komórek Rewolucyjnych. Porywacze zmusili załogę do zmiany trasy lotu i lądowania w Bengazi w Libii. Po zatankowaniu (i zwolnieniu jednej z ciężarnych zakładniczek) samolot odleciał do Entebbe, w Ugandzie. Po lądowaniu porywacze (do których dołączyło czterech kolejnych) zażądali uwolnienia 40 Palestyńczyków przetrzymywanych w izraelskich więzieniach i 13 innych więźniów w innych krajach. Porywacze otrzymali wsparcie ugandyjskich władz, więc zakładników przeniesiono do budynku lotniskowego terminala, gdzie oddzielono osoby żydowskiego pochodzenia. W ciągu kolejnych dwóch dni zwolniono 148 nieżydowskich zakładników i pozwolono im odlecieć do Paryża. W Entebbe pozostały 94 osoby - głównie Żydzi oraz 12-osobowy personel Air France, który odmówił opuszczenia swoich pasażerów. Ponieważ porywacze grozili likwidacją zakładników w razie niespełniania ich żądań, izraelskie władze rozpoczęły planowanie operacji ratunkowej pod kryptonimem Piorun. Po fiasku działań dyplomatycznych prowadzonych na różnych szczeblach - 3 lipca wieczorem rząd Izraela w tajemnicy zatwierdził realizację opracowywanego od kilku dni planu.
Cztery izraelskie Herculesy (nr 102/4X-FBA, 106/4X-FBB, 420/4X-FBQ i 435/4X-FBT) wystartowały z lotniska Sharm El-Sheikh i lecąc na bardzo małej wysokości dla uniknięcia egipskich, sudańskich i saudyjskich radarów przeleciały niedaleko Dżibuti, na północny wschód od Nairobi w Kenii, w poprzek Somalii i nad Etiopią, a następnie nad Jeziorem Wiktorii. Transportowcom towarzyszyły dwa izraelskie samoloty Boeing 707. Jeden, pełniący rolę samolotu ewakuacji medycznej, wylądował w Nairobi oczekując na dalszy rozwój wypadków, natomiast drugi z dowódcą operacji gen. Yekutiel’em Adam’em na pokładzie, nadzorował atak z powietrza. Izraelczycy wylądowali w Entebbe 3 lipca 1976 o godzinie 23.00 tylko jednym C-130. Z Herculesa błyskawicznie wyładowano czarnego mercedesa 220D, który bardzo przypominał pojazd jakim poruszał się ówczesny prezydent Ugandy Idi Amin, a także dwa białe Land Rovery ochrony jakie zwykle towarzyszyły mu w podróżach. Miało to zmylić ugandyjskich żołnierzy i umożliwić zaskakujący atak. Fortel powiódł się w dużej części i Izraelczycy uderzyli na terminal lotniska, gdzie przetrzymywani byli zakładnicy. Rozgorzała gwałtowna walka w trakcie której zlikwidowano wszystkich porywaczy. W wymianie ognia śmierć poniosło także troje zakładników. W tym samym czasie na pasie startowym w Entebbe wylądowały kolejne dwa izraelskie Herculesy przewożące kolejnych żołnierzy i paliwo, którymi miały zostać zatankowane przed startem w drogę powrotną. Po nich lądował czwarty C-130. Ten samolot był pusty, gdyż miał zabrać uwolnionych zakładników do Izraela. W tym samym czasie inna grupa żołnierzy zniszczyła lub uszkodziła ładunkami wybuchowymi co najmniej 11 ugandyjskich myśliwców MiG-17 i MiG-21 zgromadzonych na lotnisku.
Kiedy Izraelczycy rozpoczęli powrót do samolotów z uwolnionymi zakładnikami doszło do krótkiej, ale intensywnej wymiany ognia z ugandyjskimi żołnierzami, którzy strzelali m.in. z wieży kontroli lotów. Co najmniej pięciu izraelskich komandosów zostało rannych, a dowódca jednostki Yonatan Netanyahu został zabity (później operacja otrzymała jego imię . Kiedy komandosi ostrzelali wieżę kontroli lotów z karabinów maszynowych i granatników mogli dokończyć załadunek zakładników do zatankowanych samolotów i odlecieć do Izraela przez Nairobi w Kenii. Cała operacja trwała 53 minuty (w tym sam atak około 30). Uratowano w sumie 106 zakładników (jedna osoba, 74-letnia Dora Bloch pozostała w Ugandzie w szpitalu i została później w odwecie zamordowana). W ataku zabitych zostało kilkudziesięciu żołnierzy ugandyjskich.
Mojżesz i Salomon
Jeszcze na początku lat 1970. izraelski rząd autoryzował użycie samolotów izraelskich wojsk lotniczych do przewiezienia do Izraela tysięcy czarnoskórych etiopskich Żydów (znanych też jako Felaszowie) z Etiopii i Sudanu. Ze względu na to, iż w tym czasie władze tych krajów zabraniały swoim obywatelom emigrowania do Izraela, zorganizowanie takiej jawnej operacji nie było możliwe. W związku z tym rozpoczęto przygotowania do takiej misji w tajemnicy. Izraelczycy odnaleźli w Sudanie stare brytyjskie lotnisko, nieużywane od czasów II wojny światowej, a położone blisko wybrzeża i w maju 1982 pierwszy izraelski C-130 Hercules wylądował na nim w środku nocy z grupą izraelskich komandosów na pokładzie! Jak wspominał później jeden z uczestniczących w misji żołnierzy: Wielu Etiopczyków nigdy wcześniej nie widziało nawet ciężarówki, a co dopiero komandosów wymachujących w środku nocy zielonymi świecącymi patykami! Musieliśmy dla nich wyglądać jak kosmici, skutkiem czego bali się później wejść do wnętrza naszych samolotów!
Niestety po dwóch takich karkołomnych misjach agenci Mossadu otrzymali informację, iż władze Sudanu nabrały podejrzeń i szykują na opuszczonym lotnisku pułapkę na Izraelczyków. Trzeba było znaleźć lepsze miejsce do lądowania. Okazało się nim lądowisko położone niedaleko Gedaref, a właściwie obszar płaskiego, pustynnego terenu. Jak wspominał później jeden z komandosów operujących na ziemi: Lądowiska były praktycznie nieoświetlone. Mieliśmy zaledwie dziesięć maleńkich światełek w podczerwieni, więc piloci C-130 musieli odnaleźć nas praktycznie bez żadnych pomocy nawigacyjnych, po długim, wyczerpującym locie, w totalnych ciemnościach. […] Pomimo wysokiego stopnia skomplikowania takich misji i bardzo dużego ryzyka nie tylko powiązanego z aspektami czysto lotniczymi, ale także poważnymi konsekwencjami politycznymi, Izraelskie Herculesy wykonały 17 takich ściśle tajnych misji do Sudanu przewożąc do Izraela w sumie kilka tysięcy etiopskich Żydów.
W czerwcu 1982 zaczęła się wojna w Libanie i Herculesy znowu wzięły na siebie główny ciężar misji zaopatrzeniowych. Samoloty przewoziły żołnierzy, sprzęt i materiały pędne. Kiedy izraelskie wojska posuwały się w głąb Libanu i zajęły w końcu odcinek lotniskowy Ansar niedaleko Bejrutu (szeroki fragment drogi, który wykorzystywany był przez Libańczyków do zaopatrywania własnych oddziałów z powietrza) zaczęły tam regularnie lądować izraelskie C-130, które przywoziły zaopatrzenie i nowych żołnierzy, jednocześnie zabierając np. rannych do Izraela. Później do tego celu Herculesy wykorzystywały także lotnisko w Bejrucie oraz Damur.
Pod koniec 1984 w targanym wojną domową Sudanie zapanowała klęska głodu, w związku z tym, by chronić członków społeczności żydowskiej w tym kraju zdecydowano się na rozszerzenie operacji ewakuacyjnej. Na skutek amerykańskiej interwencji (popartej izraelską pomocą finansową prezydent Sudanu gen. Jaafar Nimeiri w tajemnicy zgodził się by uchodźcy z Sudanu i Etiopii byli zabierani przez izraelskie samoloty bezpośrednio z lotniska w stolicy Sudanu, Chartumu do Europy. W ramach operacji pod kryptonimem Mojżesz wykonano aż 28 takich lotów przewożąc do Brukseli (a potem do Izraela) pomiędzy 21 listopada 1984 a 5 stycznia 1985 ponad 6380 etiopskich Żydów.
Kiedy gazety na świecie opublikowały 5 stycznia 1985 informacje o izraelskich lotach ewakuacyjnych władze Sudanu natychmiast wstrzymały pozwolenie na takie operacje na swoim terenie i publicznie zaprzeczyły, że takie działania miały miejsce. Jednak dwa miesiące później, po bezpośredniej prośbie wiceprezydenta USA George’a Busha, ponownie zezwolono na zorganizowanie w tajemnicy lotów z Sudanu do Izraela. Umożliwiło to zabranie kolejnych 492 etiopskich Żydów. Jednak niepokoje społeczne w Sudanie i ostateczne odsunięcie od władzy Nimeiri’ego 6 kwietnia 1985 przez grupę wojskowych spowodowały, iż operacje trzeba było przerwać, a organizujących je w Sudanie agentów Mossadu ewakuować. Jak wspominał jeden z nich: sześciu nas opuściło wioskę dwoma samochodami tuż przed świtem. Na północy, na starym lądowisku, którego nigdy wcześniej nie używaliśmy wylądował transportowy C-130. Wsiedliśmy do niego i polecieliśmy do domu. W kolejnych latach tajne operacje tego typu - także przy użyciu samolotów C-130 Hercules - kontynuowano sprowadzając do Izraela w sumie prawie 18 tys. osób.
Pogarszające się stosunki z Etiopią, głód i coraz trudniejsza sytuacja polityczna doprowadziły w maju 1991 do decyzji o natychmiastowym sprowadzeniu członków tamtejszej społeczności żydowskiej do Izraela. W tej bezprecedensowej operacji pod kryptonimem Salomon, wzięły także udział izraelskie Herculesy. W sumie, pomiędzy 24 a 25 maja 1991, w zaledwie 36 godzin, 24 maszyny izraelskich wojsk lotniczych (w tym 18 C-130 i 6 Boeingów 707) oraz 9 pasażerskich Boeingów 747 izraelskich linii lotniczych El Al utworzyło most powietrzny, który pozwolił przetransportować do Izraela ponad 14 tys. 300 imigrantów z Etiopii, którzy w ciągu kilku ostatnich miesięcy tłumnie przybywali z oddalonych rejonów kraju (głównie z rejonu Gondar). By zmieścić jak najwięcej ludzi z samolotów pasażerskich zdemontowano fotele (w ten sposób jeden z samolotów Boeing 747 zabrał na pokład aż 1086 pasażerów - plus dwoje dzieci, które urodziły się podczas lotu!). Każdy taki lot wymagał pokonania 2575 km z Addis Abeby do Tel Awiwu.
W lipcu 1994 izraelskie Herculesy wzięły udział w misji humanitarnej pod kryptonimem Nitzaney Tikva (hebr. pąki nadziei) przewożąc najpotrzebniejsze rzeczy dla uchodźców z Rwandy, którzy przeżyli masowe mordy. Przetransportowano ponad 100 ton zaopatrzenia i sprzętu, w tym m.in. mobilny szpital polowy z zespołem medycznym. Izraelskie C-130 (ale też Boeingi 707) lądowały na lotnisku Goma w Republice Konga w pobliżu granicy rwandyjskiej.
W najbliższym numerze SP - część druga opowieści o Herculesach z gwiazdą Dawida - o ich izraelskich modyfikacjach i modernizacjach. Mniej lub bardziej tajnych…
MARCIN PRZEWORSKI
_____________________________________
"בניתי לי בית ונטעתי לי גן במקום זה שביקש האויב לגרשנו ממנו בניתי את ביתי, כנגד מקום המקדש בניתיו. כדי להעלות על ליבי תמיד את בית מחמדנו החרב...."
(ש"י עגנון - חתן פרס נובל)
אשרי אדם שיכול לתת מבלי לזכור זאת כל הזמן, ולקבל מבלי לשכוח אף פעם
לסלוח לרוצחים - זה תפקידו של האלוהים.
תפקידנו - זה לארגן להם פגישה
אנו לא בוכים, דואגים שאמהות שלהם יבכו
|
|
ראשי
צ'אט
מצב כלאיים
