שלום רב
ידוע לי שלמטוסי נוסעים גדולים יש אפשרות להפוך את כיוון ההפעלה של המנועים בזמן שהם רצים על המסלול אחרי נחיתה
האם הם גם יכולים להניע את עצמם ממצב עצירה למצב של תנועה ברוורס בעזרת הפיכת כיוון פעולתם של המנועים?
תודה

זה נכון שניתן להפעיל את המערכת הזאת ששמה רוטו ובעזרתה המטוס ינוע לאחור אך לא עושים זאת בגלל שאין לרוטו גיר ומהירותו קבועה והיא איננה מספיקה להזזת המטוס אלא רק ליצירת התנגדות בעצירה.
אם יפעילו אותה עוצמת הרוח שתיווצר לפני המטוס תעיף כל דבר שנמצא שם והבעיה העיקרית היא שהטיס לא רואה את הנעשה מאחור ולכן הוא חייב מכוון מהקרקע אך זה לא יוכל לעמוד שם אם יופעלו המנועים

could you imagine the price of air if it were brought to you by another supplier

GOD

אתה כנראה מתכוון ל JATO - Jet Assisted Take Off. אלו הרקטות שבעזרתן ניתן לקצר את מרחק ההמראה של מטוסים מסויימים, והשימוש בהם הוא במטוסים צבאיים בלבד (כגון ההרקולס), וגם במקרים נדירים בלבד.

רוב מהפכי הדחף של מטוסי הסילון נועדים רק לסייע להאטת המטוס על המסלול לאחר הנחיתה, ורק מספר מועט מאוד של מטוסים מסוגלים להתחיל לנוע לאחור ממצב עצירה (כגון ה MD-82). בכל מקרה, גם מטוסים אלו כמעט ולא משתמשים ביכולת הזו שלהם כיום מאחר וזה "שוחט" את המנועים, וגורר מחירי תחזוקה גבוהים יותר, והחברות מעדיפות להמתין לרכב הגורר.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

שנוחת ומוריד כוחות כן נוסע קצת ברוורס(ע"י היפוך פסיעת הפרופלרים) וממריא אח"כך.
לפי דעתי כל מטוסי הנוסעים מסוגלים להפעיל את מהפכי הדחף מעצירה מוחלטת(וזה לא "שוחט" את
המנועים יותר מהפעלה רגילה-המנוע לא "יודע" שמשתמשים במהפך,הטורבינות עובדות כרגיל),ברוב
המנועים המודרניים ההיפוך הוא לא של גזי הפליטה מהאגזוז,כמו שהיה פעם,אלא היפוך זרם המניפה
או חלק של אויר המדחס.הסיבה העיקרית לאי הפעלת המהפך(לפי דעתי) היא הרעש העצום בחניה.

הכוונה ב"שוחט את המנועים" זה שיש צורך ביותר אנרגיה בשביל להתחיל להסיע לאחור ממצב עצירה מוחלטת (powerback) מאשר בשביל רק להאיט את המטוס לאחר הנחיתה (וגם אז יש גם את הברקסים שעוזרים, ולא כל העבודה נמצאת "על כתפי" המנועים).

היעילות של מהפכי הדחף בעת תחילת הסעה לאחור היא כמעט אפסית, מאחר ורוב גזי הפליטה נפלטים לצדדים ולמעלה מאשר קדימה.

כמו שכתבתי, רק מספר מועט יחסית של מטוסים מסוגלים לעשות זאת, וגם אלו המסוגלים כמעט ולא עושים זאת יותר מהסיבות שכבר ציינתי בהודעה הקודמת. יותר מכך, חלק גדול מאלו המסוגלים לכך בתאוריה לא מבצעים זאת, בגלל הסכנה של FOD (בדר"כ רק מטוסים אשר מנועיהם תלויים בחלקו האחורי של הגוף, כגון סידרת ה DC-9/MD-80/82 וה 727 מבצעים זאת, אפילו שבתאוריה גם ה 757 מסוגל).

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

זה לא נכון שצריך יותר כח להסיע לאחור מאשר לבלום בנחיתה. צא וחשב כמה אנרגיה צריך להשקיע
כדי לעצור 300 טון הרצים על המסלול ב-200 קמ"ש. ברור שהברקסים עושים הרבה עבודה, אך הדחף ההפוך עוזר בצורה משמעותית (לא שבלי זה המטוס "יגמור" מסלול, אלא שכך מתאפשר להאיט/לעצור
מוקדם יותר ובכך לפנות את המסלול ביציאה קרובה יותר לנקודת הנחיתה וכך לאפשר מוקדם יותר למטוס נוסף לנחות על אותו מסלול). להשגת הכח העצום שצריך לצורך כך הטייס מגביר את סל"ד המנועים למצב מקסימלי בדיוק כמו בהמראה.

כל מטוס היכול להפוך דחף יכול להסיע לאחור ובהשקעה לא גדולה של כח, פשוט אין טעם לעשות זאת מטעמים שהוסברו כאן (מכוון, שטח מת (למטוס אין מראות)). מי שהיה באושקוש ב-2001 יכול היה לראות
C-17 נוחת, עוצר במרחק קצר יחסית ע"י היפוך כיוון הדחף ומרגע העצירה נוסע לאחור כמעט 200 מטר עד שנכנס לעמדת חנייה במקצועיות מדהימה. למי שלא מכיר זה מטוס בגודל של 747 לפחות עם 4 מנועי סילון תלויים על כנף עילית בדומה לקרנף (זהו בעצם ה"אח" הגדול של ההרקולס ונמצא בינו לבין הגלקסי העצום).

לסיכום זה ניתן ללא בעייה השאלה היא לשם מה.

אבל תיאוריה לחוד ומעשים לחוד.

לגבי האנרגיה הנצרכת, אני אנסה להסביר שוב את כוונתי.
כאשר מפעילים את מהפכי הדחף, גזי הפליטה נפלטים לצידי המנוע ו\או למעלה ולמטה, ולא קדימה (ברוב המקרים). כאשר הם מופעלים בריצת הנחיתה הם אכן מופעלים בסל"ד הקרוב לסל"ד בהמראה, אבל היעילות שלהם הרבה יותר קטנה (מאותה סיבה של כיוון פליטת הגזים).

שימוש נוסף של powerback (בערך) עשוי להיות כאשר טיסה מוסטת לשדה אשר לא מותאם לגמרי לקלוט את סוג המטוס המסויים, וכאשר המטוס חונה בעמדת החנייה הטייסים עשויים להפעיל (לדוגמא) את מנוע שמאל בסל"ד גבוה ולסובב את גלגל החרטום הכי ימינה שניתן. במקרה כזה סוג המטוס לא משנה, וכפי שכבר כתבתי גם 757 לדוגמא והאיירבאסים למינהם מסוגלים לבצע זאת.

ואני שוב חוזר שתיאוריה לחוד, ומעשים לחוד .

עוד למה ה powerback לא מבוצע לעיתים קרובות ניתן לקרוא כאן.

בנוסף, מתוך ספר הנהלים של ה DC-9:

ציטוט:

POWERBACK OK to power back with no more than 1.3 EPR (>1.2 EPR limited to momentary power applications to initiate the power back).Both thrust reversers must operate. Do not use brakes while reversing. Do not power back with ice, snow, or slush on the ramp or in heavy rain. RVR must be more than 600. Reverse taxiing prohibited except for authorized powerbacks. POWERBACK REQUIREMENTS Minimum of two ground personnel. Additional Wing walkers must be used for limited visibility and when a wide body borders either side of departure gate. POWERBACK PROHIBITIONS If a reverser or reverser indicating system is inoperative. With ice, snow, or slush on ramp or in heavy rain. When ground crewmembers not properly protected. When safety hazards exist (reduced visibility, traffic, FOD, etc.). If the captain feels that existing conditions would make a powerback unsafe.

http://www.google.com/url?sa=t&ct=r...0TfYdCdPMjflCKQ

שימו לב להגבלות הנוקשות.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

יש אפשרות לשנות את כיוון הדחף.
ולא כמו שכתבו כאן, אני חושב שכן משתמשים בזה באופן יומיומי.
כששרתתי בבסיס בחיל אוויר כל יום מטוס התובלה (שלוקח אנשים לבסיס ומהבסיס) היה נוסע קטע קטן ברוורס על מנת להסתובב בתחילת המסלול.

במנועי טורבופרופ שינוי כיוון הדחף מבוצע ע"י שינויי זווית ההתקפה של הלהבים עצמם. במנועי סילון "אמיתיים" שינויי כיוון הדחף מבוצע ע"י "סגירת" צינור\פתח הפליטה בצורה חלקית והורדת פנלים בתוך המנוע על מנת להטות את כיוון גזי הפליטה. הליך זה גורם ל jetblast רציני בסביבת המטוס, ולכן קיימות הגבלות רבות כפי שציינתי מתוך ספר הנהלים של ה DC-9.

בנוסף, יש להבדיל בין סיבוב בקצה המסלול לבין ביצוע powerback ברחבת החנייה. ברחבת החנייה הסכנה של FOD ופגיעה בעצמים מסביב למטוס גבוהה הרבה יותר מהסכנה הקיימת על המסלול.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

הבנתי
תודה!

אני צריך תשובה חד משמעית לגבי747,
בגלל שעומדת על הפרק ארוחה עסיסית!!!!!
העניין הוא רק מי משלם!
שוב תודה

אני מניח שאתם פשוט צריכים להתחלק חצי חצי בתשלום הארוחה

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook