ראשי       משחקים       מבזקים       צור קשר     ●●● ברוכים הבאים אל פורום צבא וביטחון ●●● לפני הכתיבה בפורום חובה לקרוא את דבר המנהל ●●● הצטרפו אל העמוד שלנו בפייסבוק ●●● עקבו אחרינו! ●●●  

לך אחורה   לובי הפורומים > חיילים, צבא וביטחון > צבא ובטחון
שם משתמש
סיסמא
שמור לעצמך קישור לדף זה באתרי שמירת קישורים חברתיים
תגובה
 
כלי אשכול חפש באשכול זה



  #1  
ישן 01-01-2005, 19:42
צלמית המשתמש של סירפד
  סירפד מנהל סירפד אינו מחובר  
מנהל פורום צבא ובטחון
 
חבר מתאריך: 04.05.02
הודעות: 17,568
טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980

כתבה זו פורסמה בביטאון ח"א תחת השם "החילוץ נכשל אבל הפיתוחים הצליחו", מאת נועם אופיר. כל התוספות שלי בצבע כזה.

שני מבצעים מורכבים תוכננו על-ידי האמריקאים, בנסיונם לחלץ את בני הערובה מטהראן בראשית שנות ה-80. הראשון, "קדרת אורז", הסתיים במחדל נורא. השני, "ציפור שלג", לא יצא כלל אל הפועל. ובכל זאת, בתיכנון המבצעים פותחה שורה של אמצעים ייחודיים (מסוקי סיור המוטסים במטוסי תובלה, הרקולס שממריא ונוחת כמעט-אנכית ואפילו מושבים סופגי-ג'י), שעשויים להתגלות כיעילים מאוד במבצעי חילוץ עתידיים

חילוץ בני-ערובה הוא, ללא ספק, אחת המשימות הצבאיות המסובכות ביותר לביצוע, אם לא הקשה ביותר. סיכויי ההצלחה תלויים בגורמים רבים, אך המתכננים והמבצעים יודעים, כי גם במבצע שיוכתר כהצלחה, הסיכוי שחלק מבני-הערובה ואנשי כוח השחרור ייפגעו אינו מבוטל. ככל שמספר בני-הערובה גדול יותר, כך גדל הסיכוי לנפגעים.
מה שמסבך עוד יותר מבצע חילוץ אפשרי הוא מצב שבו בני-הערובה מפוזרים בכמה מקומות ולא מרוכזים במקום אחד. במקרה כזה, יש להשתלט בו-זמנית על מספר יעדים. די בעיכוב קל בשחרור אחד היעדים כדי לסכן את הצלחת המבצע ואת חיי בני-הערובה. במקרה שבני-הערובה נמצאים בלב מדינה עוינת, אלפי קילומטרים משטח ידידותי, הופך מבצע החילוץ לחלום בלהות של המתכננים. הקושי להגיע ליעדים ולהתפנות מהשטח העוין במהירות מקטינים עוד יותר את סיכויי ההצלחה, הנמוכים ממילא.
כל עוד אלמנט ההפתעה מצוי בידי המבצעים, הרי שיש סיכוי מסוים להצלחה. אבל, מה עושים כאשר האויב כבר מוכן לקראת פעולה צבאית לשחרור בני-הערובה? מה כבר אפשר לעשות אחרי שמבצע חילוץ ראשון נכשל וזכה לפרסום תקשורתי רב ברחבי העולם? לכאורה, כלום. משימת חילוץ בתנאים שתוארו נראית כמשימת התאבדות - מוות בטוח לבני-הערובה ולחלק ניכר מכוח החילוץ. בטלוויזיה, משימה כזו היא תסריט מוצלח לפרק בסדרה "משימה בלתי אפשרית", או "צוות לעניין". במציאות קראו לה "ציפור שלג" (Snowbird).
זה היה ללא ספק אחד מרגעי השפל הגדולים ביותר של הצבא האמריקאי מאז ומעולם. אחרי חודשים ארוכים של תכנונים ואימונים, שעות רבות ללא שינה, הסתיים מבצע נועז לשחרור בני-הערובה באיראן בכישלון צורם. ארה"ב התעוררה בשעות הבוקר של ה-25 באפריל 1980 לידיעה המרה והמפתיעה על אובדן שמונה אנשי צוות-אוויר בהתנגשות קטלנית בין מסוק למטוס שהיו מעורבים במבצע הנועז במדבר האיראני השומם.
הסיוט האמריקאי התחיל ב-4 בנובמבר 1979, כאשר המון משולהב הסתער על השגרירות האמריקאית בטהארן. לכוח הנחתים המצומצם שאיבטח את השגרירות לא היה סיכוי מול אלפי המפגינים, הגם שמרביתם היו לא חמושים. השגרירות נתפסה על כל צוותה בלי שנורתה ולו ירייה אחת. ארה"ב מצאה עצמה בת-ערובה של השלטון הפנאטי של אייטולה חומייני. שעות ספורות לאחר שידיעות ראשונות על תפיסת השגרירות הגיעו לוושינגטון הוקם צוות משימה מיוחד שתפקידו היה לבחון תגובות צבאיות שונות נגד איראן, לרבות בדיקת היכולת האמריקאית להוציא אל הפועל מבצע חילוץ, דוגמת זה שבוצע על-ידי ישראל באנטבה ב-1976.


תמונה שצולמה ע"י סוכן CIA בסמוך לשגרירות, כמה ימים לפני המבצע. שימו לב לעמדת שקי-חול

"קדרת אורז" מורכבת מדי
תוכנית מבצע החילוץ, שנקראה במקור "קדרת אורז" (Rice Bowl), היתה מורכבת מאוד, בעיקר בשל המרחקים הגדולים בהם היה מדובר. השגרירות האמריקאית נמצאה בלב עיר הבירה של מדינה עוינת, במרחק של אלפי קילומטרים משטח ידידותי ממנו יכול היה לצאת כוח החילוץ. הפתרון שהסתמן לבסוף היה העברת כוח החילוץ בשלבים מנקודות שונות ברחבי העולם, לרבות מצרים, עומאן, המפרץ הפרסי וכן תורכיה.
מבצע החילוץ באיראן היה אחד המבצעים המורכבים ביותר מסוגו שתוכננו מעולם וכלל שלבים רבים. השלמת כל אחד מהשלבים היתה תנאי מוקדם ובל יעבור למעבר לשלב הבא אחריו. השלב הראשון של "קדרת אורז" כלל טיסה של מסוקי החילוץ מנושאת מטוסים, ששייטה במפרץ הפרסי, אל מנחת מאולתר בלב המדבר האיראני שכונה "מדבר 1". בנקודה זו אמורים היו לנחות מטוסי MC-130 ו-EC-130, שנשאו את אנשי הכוח הקרקעי והמריאו מעומאן.
על-פי התוכנית, המסוקים היו אמורים להיות מתודלקים על הקרקע ולהמריא לנקודה נוספת בפאתי טהראן, "מדבר 2", כשבתוכם כוח החילוץ. לאחר ההגעה ל"מדבר 2", בשעות הבוקר הראשונות של ה-25 באפריל, אמורים היו המסוקים והלוחמים להסוות עצמם ולהמתין לשעות הלילה. בשעות החשיכה אמורים היו המסוקים להטיס את כוח החילוץ לקרבת טהראן, שם ימתינו אוטובוסים מיוחדים שיוכנו מבעוד מועד על-ידי סוכנים אמריקאים. באמצעות האוטובוסים היה אמור כוח החילוץ לנסוע לשגרירות, לשחרר את בני-הערובה ולהמתין למסוקים. על-פי התוכנית, המסוקים צריכים היו לטוס לשדה-תעופה באיזור טהראן שאמור היה להיתפס מבעוד מועד על-ידי כוח ריינג'רס - יחידת הסיור המיוחדת של הצבא האמריקאי. בשדה-התעופה אמורים היו להמתין מטוסי תובלה של חיל-האוויר האמריקאי שצריכים היו לפנות את בני-הערובה ואת כוח החילוץ חזרה לשטח ידידותי. המסוקים היו אמורים להיות מפוצצים בשדה-התעופה כדי שלא יפלו בידי האיראנים.
לבד מהקושי הגיאוגרפי והבעייתיות באיתור הבניינים במתחם השגרירות שבהם רוכזו 53 בני-הערובה האמריקאים, נתקל הצבא האמריקאי בקושי במציאת כוחות מתאימים לביצוע המשימה. למרות גודלו, הצבא האמריקאי הזניח בתקופה שלאחר מלחמת וייטנאם את האחזקה, האימון והציוד של היחידות המיוחדות שיכלו לבצע משימה מורכבת דוגמת "קדרת אורז". יוצא הדופן היחיד היה כוח דלתא, בפיקודו של קולונל צ'ארלי בקווית'. כוח דלתא, היחידה המיוחדת ללוחמה בטרור של ארה"ב, נחשבה לכוח האיכותי ביותר למשימות מיוחדות, אבל מדובר היה ביחידה חדשה שהקמתה טרם הושלמה. למעשה, דלתא השיגה כשירות מבצעית ראשונית פחות מיממה לפני תפיסת השגרירות בטהראן.


קולונל צ'ארלי בקווית', מייסדה ומפקדה הראשון של יחידת דלתא

תמונות נדירות של לוחמי כוח דלתא, מתקופת הקמת היחידה





כוח אווירי שהורכב מטלאים
אבל, חוץ מדלתא, שקיבלה את האחריות להשתלטות על השגרירות, יתר הכוחות שנועדו להשתתף במבצע ובמיוחד הכוחות האווירים, הורכבו טלאים טלאים מיחידות שונות שמשימותיהן הייעודיות היו שונות לחלוטין מאלה שיועדו להן במבצע. כך לדוגמה, המסוקים שהיו צריכים להטיס את כוח החילוץ מנקודת התידלוק במדבר האיראני לטהראן ובחזרה היו מסוקי RH-53D של הצי שמשימתם המקורית היתה איתור והשמדת מוקשים ימיים.
ב-24 באפריל, לאחר שארה"ב נואשה מהמאמצים הדיפלומטיים שנועדו להביא לשחרורם של בני-הערובה בדרכי שלום, אישר נשיא ארה"ב דאז, ג'ימי קרטר, להוציא לפועל את מבצע החילוץ, שקיבל את שם-הקוד "טופר הנשר" (Eagle Claw). תוכנית המבצע נראתה מורכבת אך אפשרית. הביצוע לעומת זאת היה רחוק משלמות.
מסוקי ה-RH-53D הצליחו להמריא בשלום מנושאת המטוסים "נימיץ" אך בשל תנאי מזג-אוויר סוערים במיוחד ובעיות טכניות שנתגלו בחלקם במהלך הטיסה, הגיעו רק חלקם ל"מדבר 1" וגם זאת - באיחור רב. לאור העובדה שנדרשו לפחות ששה מסוקים להשלמת המבצע, אך רק חמישה היו כשירים ב"מדבר 1" - הוחלט לבטלו. הרעיון היה לפנות מהר את הכוחות מהשטח ולנצל את העובדה שהם לא נתגלו כדי לנסות ולהוציא את המבצע אל הפועל במועד מאוחר יותר. אך בשלב הפינוי התרחש אסון: אחד המסוקים התנגש במטוס ההרקולס שתידלק אותו על הקרקע. הכוח האמריקאי נאלץ לנטוש את השטח במהירות, תוך שהוא משאיר מאחוריו גופות חרוכות של צוותי המסוק והמטוס, כמה מסוקי RH-53D שלמים ואוסף מרשים של מסמכים מבצעיים ומודיעיניים רגישים במיוחד.


המסוקים המיועדים לבצע, צבועים בצבע חול וללא סימני זיהוי, מועברים מבטן נושאת
המטוסים אל הסיפון


כמה שעות לפני ההמראה - המכונאים עובדים על המסוקים


מטוסי ההרקולס של הכוח במנחת על האי מאסירה, בדרכם לאירן


הערות והארות:
כחודש לפני המבצע, סייר מעל "מדבר-1" מטוס קל של ה-CIA, שביצע טיסת-סקר לאישור השטח. המטוס נחת וחייל מצוות CCT של ח"א נסע על אופנוע שטח קל לאורך המסלול וקבר פנסי-הנחתה שישמשו את המטוסים המגיעים. לאחר שיצאו מתא-השטח דיווחו הטייסים על מגע-מכ"מ קרקעי מגובה 3000 רגל - מסיבה לא ברורה, מפקדת המבצע התעלמה מנתון חשוב זה ופקדה על המסוקים לנוע בגובה מינימלי של 200 רגל, וכתוצאה מכך נכנסו המסוקים לתוך סופת-חול שהרסה את מסנני-האבק וגרמה נזק למנועים. בגלל דממת-קשר לא יכלו המסוקים המובילים להודיע לאלה שמאחוריהם לעקוף את הסופה, וכך ספגו כל המסוקים נזק (גם אלה שיכלו להימנע ממנו).

ובאשר לאירועים במנחת:
הברדק חגג במקום בצורה זוועתית. כמעט אף אחד מהמפקדים הבכירים בשטח לא הסתובב עם חפ"ק או אפילו קָשר צמוד, ואלה שכן היו מצויידים במ"ק העדיפו להעביר הוראות בקשר מבלי לראות בעיניים על מה הם מדברים. כתוצאה מכך נגרם אובדן של אחידות הפיקוד - פתח לבלאגן מוחלט בכל מצב. יד ימין לא ידעה מה יד שמאל עושה, ומאחר שהכוח הורכב מאנשי זרועות שונות עם שפה וחשיבה ייחודיים - נוצר במקום "מגדל בבל".

תוך-כדי השהות בשטח נוצר פעמיים מגע עם מקומיים: בפעם הראשונה, עלו משאית דלק וטנדר על מארב של אחד מצוותי האבטחה - המשאית הושמדה ע"י טיל LAW, אך הנהג והנוסע זינקו מהרכב וטיפסו במהירות על הטנדר שהצליח לברוח. צוותי המטוסים שבמנחת ראו מרחוק את הפיצוץ האדיר מרחוק וחשבו לזמן-מה שאחד המטוסים התרסק.
בנוסף, נעצר אוטובוס אזרחי ע"י צוות חסימה אחר - נוסעיו הורדו והוחזקו עד יציאת הכוחות.

טייסי המארינס - תודרכו להתייחס למשטח הנחיתה כאל מסלול רגיל, ולא נאמרה להם מילה על החול הרך והאבק הרב. התוצאה: גלגלים מפונצ'רים, ומסוקים שאינם כשירים. הסיבה שהטייסי המארינס שותפו היא שהם באו בעסקת חבילה עם המסוקים הדרושים לבצע - הדגם RH-53D נבנה לפעולה עם מערכת כבדה לאיתור מוקשים, ולכן מיכלי הדלק שלו הוגדלו כמעט פי שתיים מבדגם הרגיל. הסיבה שלא הוכשרו טייסים של ח"א לפעול על מסוקים אלה היתה פוליטית: בשם "צדק" לא ברור, הוחלט שבמבצע חסר-תקדים זה ישולבו נציגים מכל זרועות הצבא - הפוליטיקה הפנימית של הצבא הפכה מבצע מורכב ומסובך מלכתחילה למבצע מורכב עד אמה ומתוסבך ברמה כמעט לא הגיונית.

הסיבה לאסון ההתנגשות לא נגרמה בגלל ההשגחה העליונה שנרדמה, או אפילו בגלל איתני הטבע: היא נגרמה בגלל פקח העמסה רשלן של המטוס המתדלק, שהחליט ביוזמתו להשאיר מאחור חתיכה באורך 15 מטר מתוך צינור התדלוק, כדי לפנות מקום לציוד (לא היה זה מטוס תדלוק ייעודי אלא דגם מיוחד שנשא ציוד בקרה ול"א, ומכורח הנסיבות הפך לתחנת דלק מוטסת) - מסיבה זו נוצרו עומס וצפיפות סביב מטוס התדלוק . כאשר הוחלט על ביטול המבצע וחזרה לבסיס היציאה, הופנה אחד ההרקולסים לתדלוק. שני מסוקים חסמו את נתיב התנועה, והם קיבלו הוראה לפנות את הדרך - בגלל החול הרך ונזקים לגלגל-החרטום, נאלץ אחד המסוקים לפנות את הדרך למטוס המתדלק ע"י המראה וריחוף נמוך. כתוצאה מהאבק הרב ואובדן הראות התנגש בכנפו השמאלית של מטוס התדלוק.
ההתנגשות פוצצה והציתה את הכנף השמאלית ואת מיכל התדלוק (מהסוג המתנפח), שגם כך היה כמעט ריק ודלף מכמה נקודות. ארגזי תחמושת התבשלו והוצתו, וכל המטוס הפך לגהינום אחד גדול. עשרות החיילים שישבו בתוכו זינקו החוצה דרך כל פתח אפשרי, חלקם סובל מכוויות ושברים - פקחי ההעמסה של המטוס גילו אומץ לב אדיר, כשנשארו בתוך המטוס ופרצו פתחים שנחסמו ע"י ציוד (אחד מהם סבל משברים בעמוד השדרה בגלל נסיון שכזה).
תוך כדי בלאגן הפינוי, שנעשה תחת לחץ זמן אדיר מתוך הנחה שהמבצע נחשף, הוזנחו המסוקים המושבתים בשטח מבלי שמטעני ההשמדה העצמית שלהם הופעלו. בתוך מסוקים אלו נזנחו מערכות וציוד מתקדמים ביותר, ולמזלם(?) של האמריקאים החליטו דוקא האירנים להשמיד את המסוקים הנטושים באור יום מחשד שהם ממולכדים...



אחת התמונות הבודדות שצולמו במדבר-1, ונחשפו לציבור. המסוקים ממתינים על הקרקע לתדלוק


סוף רע - מסוק RH-53D נטוש, מוקף בשברי ההרקולס ומסוק אחר


מטוס ההרקולס שנשרף


באופן לא מפתיע, ארה"ב סערה לאחר פרסום הפרטים הראשונים על המבצע הכושל באיראן. ועדת חקירה מיוחדת שהוקמה לחקור את המבצע והסיבות לסופו הטרגי הצביעה על שורה ארוכה של ליקויים במוכנות האמריקאית לביצוע משימות מיוחדות. הצבא האמריקאי מצא עצמו פעם נוספת תחת מטח של ביקורת ציבורית ופוליטית. נראה היה שיקח זמן רב עד שיחזור האמון של הציבור והפוליטיקאים בצבא ותהיה נכונות להטיל עליו לבצע משימות רגישות ומורכבות. אבל, מאחורי הקלעים, הרחק מעיני התקשורת והציבור, התחדשה העבודה על מבצע לחילוץ בני-הערובה שנותרו באיראן.
עם חידוש התיכנונים הוקם בפנטגון גוף מיוחד שתפקידו היה להפיק לקחים. עובדת קיומה של היחידה החדשה, ה-JTD, מינהל ניסוי משותף, לא נשמרה בסוד, הגם שבאופן רשמי מדובר היה בגוף מחקרי בלבד.
האלמנט הסודי של עבודת ה-JTD היו שני פרויקטים שזכו לדרגת סודיות מהגבוהות ביותר. הפרויקט הראשון, שקיבל את שם-הקוד "גירית דבש" (Honey Badger), נועד לפתח מכלול נרחב של אמצעים ויכולות לקראת מבצעי חילוץ בתסריטים דומים לאלה של "טופר הנשר". חשוב לציין, ש"גירית דבש" נועד לפתח יכולות מיוחדות כלליות ולא רק כאלה הדרושות לניסיון נוסף לחילוץ בני-הערובה באיראן. הפרויקט השני, שהיה סודי עוד יותר, קיבל את שם-הקוד "ציפור שלג". מטרת פרויקט זה היתה גיבוש קשת רחבה של תוכניות מבצעיות למבצע חילוץ חדש באיראן. במסגרת הפרויקט גובשו למעלה מעשר תוכניות פעולה שהיו שונות באופי ובהיקף הכוחות שהיו מעורבים בהן.
הבעיה העיקרית של מתכנני "ציפור שלג" היתה העובדה שאלמנט ההפתעה שעמד לטובת מתכנני "טופר הנשר" אבד. האיראנים, שהופתעו מהניסיון האמריקאי הראשון, מיהרו לפזר את בני-הערובה במקומות שונים ברחבי המדינה, כדי להקשות על ניסיון חילוץ נוסף. המודיעין האמריקאי השקיע מאמצים חסרי תקדים במטרה לאתר ולזהות את כל אחד מהאתרים בהם הוחזקו בני-הערובה. תוכניות "גירית דבש" ו"ציפור שלג" רחבות היקף מכדי שניתן יהיה לתארן בשלמותן. כמו כן, מסיבות ברורות, עד היום התפרסמו פרטים בודדים על היכולות המיוחדות שפותחו לקראת מבצע חילוץ נוסף. לכן, יושם כאן דגש על האלמנט האווירי של תוכניות אלה ועל היכולות המוזרות והייחודיות שפותחו רק עבורן.

מסוקי סיור על מטוסי תובלה
אחד הלקחים הגדולים מ"טופר הנשר" ומתוצאותיו היה הצורך בפיתוח יכולות אוויריות שיוכלו לסייע במקרה של מבצעים מיוחדים מורכבים, דוגמת חילוץ בני-ערובה מלב שטח עוין. לא בכדי, עיקר העבודה של אנשי "גירית דבש" היה גיבוש יכולות אלה.
המסוק המתקדם ביותר שעמד לרשות אנשי "ציפור שלג" היה ה-MH-53 פייב-לאו של חיל-האוויר. המסוק, גירסה מיוחדת של מסוק היסעור, הינו מסוק יעודי למשימות מיוחדות. הפייב-לאו מצויד במיגוון מרשים של מערכות ניווט מדויקות ואמצעים לראיית לילה המאפשרים לו לחדור לעומק שטח האויב בלילה בטיסה בגובה נמוך, כך שכמעט אי אפשר לגלותו. היתרון הגדול של הפייב-לאו יחסית לבלק-הוק, נעוץ היה בעובדה שהוא יכול היה לשאת כמות גדולה יותר של לוחמים וציוד. המשימה החשובה של הפייב-לאו בכל אחת מהגירסאות של "ציפור שלג" היתה הובלת כוח החילוץ ליעדים ופינוים המהיר של בני-הערובה.
טעות במקור של הכותב - באותה תקופה מסוקים אלה עוד לא היו פעילים, אלא רק בשלבי פיתוח ראשוניים. המסוק היחיד שכן היה נגיש הוא ה-HH-53 Super Jolly Green, גרסת חילוץ של היסעור שנכנסה לשימוש בסוף מלחמת וייטנאם והיוותה את הבסיס הרעיוני לפייב-לאו
אחד הרעיונות המקוריים של אנשי "גירית דבש" היה פיתוח יכולת להעמיס מסוקי סיור קלים OH-58 על מטוסי תובלה כך שניתן יהיה לפרוק אותם במהירות ולהכשירם לטיסה תוך דקות. הרעיון היה להשתמש במסוקים כאמצעי להובלת אנשי כוח דלתא, שנותרו הכוח העיקרי שיבצע את פעולת החילוץ עצמה. מטוסי התובלה אמורים היו לנחות בשדה-תעופה באיראן, שייתפס מבעוד מועד על-ידי הקומנדו האמריקאי. המסוקים ייצאו מהם וימריאו עם לוחמי דלתא ליעדים השונים עליהם הצביע המודיעין כעל מקום הימצאם של בני-הערובה.
במהלך פגישה פרטית בין אחד מאנשי "גירית דבש" למיליארדר הטקסני, רוס פרו, לימים מתמודד עצמאי על נשיאות ארה"ב, הועלה הרעיון של מסוקי OH-58. פרו, שהביע כבר בעבר נכונות לסייע למאמצי החילוץ, התנדב לדאוג לפיתוח יכולת זו. לאחר שיחת טלפון קצרה הגיע למשרדו של פרו סגן נשיא חברת "בל", יצרנית ה-OH-58. פרו הציג בפני האיש של "בל" את הרעיון, שכלל את החלפת המגלשים הקבועים של המסוק במגלשים מיוחדים, נמוכים יותר, שאיפשרו את הכנסת המסוק בשלמותו לתוך מטוס תובלה דוגמת ההרקולס.
"בל" נרתמה לרעיון ותוך 48 שעות הצליחו המתכננים של החברה לפתח ולייצר אב-טיפוס ראשון של המגלשים החדשים. חיל-האוויר האמריקאי שלח מייד מטוס הרקולס למפעל של "בל" כדי לבחון את המגלשים החדשים. הניסוי הצליח ו"בל" סיפקה לצבא ארה"ב, תוך ימים ספורים, ששה סטים של מגלשים חדשים. היתה זו המחשה נוספת לקצב הפיתוח והייצור המהיר, שנבע מתחושת הדחיפות של השגת היכולות המבצעיות.

רעיון הרבה יותר מעניין ומרתק הוא הנסיון לשפר מטוס הרקולס כך שיוכל לנחות ולהמריא ממגרש כדורגל: במהלך תכנון "ציפור שלג" הובא הרעיון לזנוח את השימוש בנמה"ת של טהרן ולבצע את החילוץ כולו מאיצטדיון הכדורגל העירוני. לצורך כך פותחה חבילת רקטות בלימה והאצה, ששולבה עם מערכת מכ"מ חדישה והביאה לתת-הדגם שכונה YMC-130H Credible Sport. מאחר והמערכת דרשה תזמון קריטי של חלקי שניות בהצתת הרקטות, שועבדו כל הרקטות למחשב מתוחכם ששלט בכל רצף ההצתה.
בעת ניסויי ההמראה, המערכת עבדה נפלא - המטוס אכן המריא ממסלולים קצרים ביותר, וככל הנראה גם שבר שיא עולם בדרך (הנתון הסופי מסווג, אז אל תחפשו בגינס). ואולם, בעת ניסוי הנחיתה הראשון שוב הרס הגורם האנושי את מה שהטכנולוגיה דוקא עשתה בסדר: מעט לפני הנחיתה, החליט הטייס לנתק את המחשב ולהצית את רקטות-הבלימה בצורה ידנית - המטוס נפל כמו אבן ונדלק, ולמרות שלא היו נפגעים בנפש האירוע למעשה הביא לביטול התוכנית. לא ברור כמה מטוסים מדגם זה יוצרו, והאם אכן נעשה בהם בכ"ז שימוש מבצעי חשאי - אך המטוס האחרון שנותר מדגם זה זרוק כיום במוזיאון בג'ורג'יה, ומעלה אבק. לא בדיוק הדרך לעשות צדק וכבוד אחרון למטוס מדהים זה...



תמונה נדירה של YMC-130H


המראה אנכית


רקטות הבלימה


מקור, באתר ח"א

מקור חלק מהתמונות
_____________________________________


הזורע רוח, יקצור סופה


נערך לאחרונה ע"י סירפד בתאריך 02-01-2005 בשעה 20:12.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #9  
ישן 01-01-2005, 20:53
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
הערות להערות
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

בתור האדם החתום על המאמר ברצוני לציין שני דברים.
ראשית, בניגוד להערה שנוספה, מסוקי ה-PAVE LOW ראשונים כבר החלו להיקלט באותה התקופה במסגרת טייסת 20 של הכוחות המיוחדים של חיל-האוויר האמריקאי. הטעות היחידה בהקשר זה המופיעה במאמר היא שאז הם עדיין סומנו HH-53H (הסימון שונה כעבור מספר שנים ל-MH-53). ולראייה, במקורות ראשוניים של SNOWBIRD המצויים ברשותי מופיעות התייחסויות מפורשות ל-PAVE LOW.
שנית, המאמר כפי שמופיע באתר האינטרנט של בטאון חיל-האוויר חלקי בלבד. המאמר המקורי מכיל את מרבית הפרטים שנחשפו על פרויקט CORONET BAT ופרויקט ההמשך CREDIBLE SPORT. למי שמעניין אותו הנושא אני מציע לאתר את הגיליון הרלוונטי.
בארכיון שלי תמונות רבות של ה-CREDIBLE SPORT. בשלב זה אני מעלה אחת מהן. אם יהיה ביקוש אני אעלה עוד.


תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #17  
ישן 01-01-2005, 23:44
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
קצת על שמות-הקוד השונים שהוזכרו פה
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

מסוקי בלק-הוק נכללו לראשונה רק בסט התוכניות השני, קרי SNOWBIRD.
ועוד כמה ההערות על שמות-הקוד של המבצע. וחשוב לדעת, כפי שלמיטב זכרוני כתוב גם במאמר, ששם הבמצע השני לא היה SNOWBIRD. שם-קוד זה ניתן לכלל התיכנונים המבצעיים (בדומה ל-RICEBOWL). כל אחד מהתיכנונים - למיטב זכרוני היו כתריסר - קיבל שם-קוד נפרד. כך לדוגמה, התוכנית המקיפה ביותר, שגם תורגלה מספר פעמים, הייתה תוכנית בשם ICEBOX. היה והמבצע היה יוצא אל הפועל התוכנית הייתה מקבלת שם אחר (בדומה למעבר מ-RICEBOWL ל-EAGLE CLAW). כך גם היה במקרה של הפשיטה על סון-טאי שהוזכרה באחת ההודעות הקודמות. השלב הטרום-תכנוני/איסופי נקרא POLAR CIRCLE, שלב התיכנון IVORY COAST והביצוע KINGPIN.
בנוסף, האמריקאים נתנו שמות-קוד לחלקים שונים בתוך התוכנית המבצעית. כך לדוגמה, הרכיב האווירי של -RICEBOWL/EAGLE CLAW קיבל את שם-הקוד EVENING LIGHT. לעיתים יש מקורות המשתמשים בכינוי האחרון לתיאור המבצע כולו, דבר שהוא שגוי כמובן.
מעניין לציין שגם המעורבים בתיכנונים המבצעים סביב פרשת בני-הערובה באיראן נוטים להתבלבל בשמות-הקוד ומרביתם מכנים את סט התוכניות השני HONEY BADGER שהוא, כפי שכבר נכתב, שם-הקוד לתוכנית לפיתוח יכולות תעופתיות למבצע.
בנוגע לפרויקטים של HONEY BADGER הרי שהם קיבלו שמות-קוד שונים בהתאם להפתחותם. השלב הראשון בפיתוח יכולת SUPER-STOL ל-MC-130 קיבל את שם-הקוד CORONET BAT. הפיתוח שנועד להיות מופעל באופן מבצעי כונה CREDIBLE SPORT. מסוקי ה-OH-6 שהוסבו לתובלת SMU כונו (לא ברור אם בצורה פורמלית) LITTLE BIRD, כינוי שמשמש עד היום את מערך ה-A/MH-6.
קיימות עוד מספר טעויות פופולאריות ביחס לשמות-קוד המתייחסים למבצע.
כך לדומה, יש המכנים אותו בשם DESERT ONE. טעות זו נפוצה דווקא במסמכים אמריקאים רשמיים. כאמור, הכינוי DESERT ONE היה אחד משמות-הקוד שניתנו לאתרי מפתח בזירת הפעולה. שם זה ניתן לאתר התידלוק במדבר האיראני. שמות דומים ניתנו לאתרים אחרים. כך, לדוגמה, האתר בו אמורים היו המסוקים להמתין בעת ההשתלטות על השגרירות קיבל, למיטב זכרוני, את הכינוי FIGBAR.
טעות אחרת נוגעת ל-SMU שהייתה אחראית על מבצע ההשתלטות על השגרירות. בחלק מהפירסומים היא מכונה, בטעות, BLUE LIGHT. יחידת לוט"ר בשם זהה אכן הייתה קיימת בצבא האמריקאי, אך היא הייתה יחידה זמנית שהוקמה עד להשלמת הקמתה והכשרתה של יחידת ה-1st SFOD-D, המוכרת גם כ"כוח דלתא". למרות שמייסדי BLUE LIGHT ניסו לשמרה, היחידה פורקה, בלחצו של קולונל צ'ארלי בקווית', מייסד "כוח דלתא" והיא לא הייתה קיימת בעת ביצוע EAGLE CLAW.
יחידה זמנית שהשתתפה במבצע בפועל, ולא זכתה לפרסום רב, כונתה PYTHON. מדובר היה בכוח מאולתר ממתנדבים מקרב יחידות SOF של הצבא האמריקאי במערב אירופה שנועדה לתגבר את "כוח דלתא" שעדיין היה במצבת כוחות חלקית ועליה הוטל לשחרר בני-ערובה ששוכנו במבנה מחוץ למתחם השגרירות עצמו. כוח PYTHON פוזר לאחר ביטול המבצע.
כוח איסוף המודיעין שהוקם בצורה מאולתרת לצורך המבצע לא קיבל שם-קוד פורמלי, והכינוי FOG ניתן לו רק לאחר מיסודו הפורמלי כחלק מלקחי המבצע.
כוח המשימה הכולל לא קיבל שם-קוד, אלא קיבל סימון תמים כ"כוח משימה 1-79", או בקיצור JTF 1-79 .

נערך לאחרונה ע"י סירפד בתאריך 02-01-2005 בשעה 00:42.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #26  
ישן 02-01-2005, 19:45
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
BLUE LIGHT
בתגובה להודעה מספר 25 שנכתבה על ידי Backfin שמתחילה ב "סירפד"

כפי שנכתב כמה הודעות למעלה, BLUE LIGHT היה הכינוי שניתן ליחידת לוט"ר זמנית של הצבא האמריקאי. היחידה הורכבה על בסיס התנדבותי מיחידת SOF קיימת על-ידי בחור בשם מקמול (אני לא זוכר כרגע את שמו המלא). היחידה נועדה לספק כשירות לוט"ר ראשונית עד להקמת יחידת לוט"ר קבועה, בדמות 1st SFOD-D. אך בדומה לדברים זמניים אחרים, גם הפעם נעשה ניסיון להפוך את היחידה לקבועה על חשבון היחידה המתהווה. בסופו של דבר התברר, כצפוי, כי התחרות בין שתי היחידות היא בעוכרי ארה"ב ולכן נתקבלה הוראה פומלית לסגור את BLUE LIGHT. יחד עם זאת, במשך תקופה ארוכה ייחסה התקשורת האמריקאית בטעות את השם BLUE LIGHT ל-1st SDOD-D, לרבות בדיווחים הראשונים על הפעולה באיראן. הטעות הזו חוזרת על עצמה עד היום. וכקוריוז המשמש ראייה לכך הרי שבסרט השני בסידרת "מת לחיות" יחידת הלוט"ר שבאה להתעמת עם הטרוריסטים (ובסוף מתגלה כי היא משת"פית שלהם) אמורה לייצג את 1st SFOD-D ולראייה ההתייחסות לפעילות שלהם בגרנאדה, אך כשמפקד היחידה מציג עצמו עם הגיעו לשדה התעופה הוא אומר כי הוא מ-BLUE LIGHT.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #29  
ישן 03-01-2005, 00:18
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
אני מסכים עם כל מה שנכתב לפני
בתגובה להודעה מספר 28 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "ספרים, רבותי, ספרים"

כמות החומר סביב פרשת מבצע הנפל לשחרור בני-הערובה היא אדירה. הפעם הראשונה שחקרתי את הנושא היה במסגרת עבודת גמר בתיכון לפני למעלה מעשר שנים וגם אז, עוד טרם "עידן האינטרנט" לא היה חסר חומר. קיימים ספרים, הנושא סוקר באדיקות על-ידי עיתונות יומית אמריקאית שזמינה בחלק מהספריות הגדולות בארץ וכדומה. כמובן, שחדירת האינטרנט איפשרה נגישות לחומר נוסף. נכון, צריך לחפש קצת והחומר לא בהכרח זמין בקלות אבל הוא קיים. אם יודעים איך לחפש אפשר לאתר אותו. וכל החומר שאני התייחסתי אליו מופיע במקורות זמינים וגלויים.

והערת אגב, מאחר וברור לי שחלק מהספרים אינם נגישים בארץ, ולאור חשיבותם המחקרית בנושא, דאגתי שחלקם הגדול יוזמן עבור הספרייה באוניברסיטת תל-אביב. ואכן, חלק לא מבוטל מהם מצוי בספרייה למדעי החברה באוניברסיטה שזמינה חינם לכל סטודנט באוניברסיטה ובתשלום למי שאינו סטודנט. כך שגם הספרות זמינה ללמי שלא רוצה/יכול לרכוש אותם בכוחות עצמו

נערך לאחרונה ע"י nsdq160 בתאריך 03-01-2005 בשעה 00:21.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #30  
ישן 07-06-2008, 23:14
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
Eagle Claw - צביעה מיוחדת של מטוסי החיפוי האווירי
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

אחד ההיבטים הפחות מוכרים של המבצע היה תפקידו של הכוח האווירי שנועד למשימות חיפוי של כוח החילוץ. לבד ממטוסי AC-130 שהוצבו בתורכיה, הועמדו בכוננות גם טייסות התקיפה והיירוט שעל-סיפון ה"נימיץ" וה"קוראל סי" ששייטו במפרץ הפרסי.
בכדי שהכוח הקרקעי (שצוייד בטילי רדאיי להגנה עצמית), כמו גם מטוסי היירוט, יצליחו לזהות את מטוסי התקיפה האמריקאיים, במידה ואלה יוזעקו בכדי לסייע, הוחלט לסמן את כנפיהם בסימני זיהוי מיוחדים. הצביעה כללה פסים אדומים/כתומים או צהובים התחומים בשני פסים שחורים.
בצילומים נראים מטוסי F-4 ו-A-7 של הצי וחיל-הנחתים הצבועים בפסי הזיהוי המיוחדים, המוכרים גם בכינוי "Eagle Claw bands".. הסימונים הוסרו לאחר המבצע.


















_____________________________________
"[Nuclear] war is unthinkable but not impossible, and therefore we must think about it" - Bernard Brodie


תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #45  
ישן 29-04-2009, 04:00
  גיל חזקיה גיל חזקיה אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 21.04.08
הודעות: 4,233
בתגובה להודעה מספר 44 שנכתבה על ידי NehemiaG שמתחילה ב "אין דבר כזה "כי הם שכחו"...."

אני עדיין לא מצאתי הסבר מניח את הדעת למה לא להתקין את המסננים.
ניצול גבוה יותר של מנוע לא תופס כאן כי הוכח שהיסעור מתפקד מצויין במתארים דומים גם כשהמסננים מותקנים.

האם יכול להיות שמתכנני המבצע לא הבינו את חשיבות המסננים עקב היותם יוצאי צי ומארינס בעלי חשיבה ותפישה "ימית"?

האם הם,כפי שציינתי,שכחו להוציא פקודה להתקנת המסננים בגלל פערי הידע הללו?
_____________________________________
"השגנו את מטרתינו בנחישות ובעוצמה שלא לאפשר לערבים המשוגעים האלה להשיג נשק גרעיני.
אנחנו לא חוששים מאותן 'נשמות טהורות',שכל התנינים בנהרות דרום-אפריקה לא יוכלו לספק להן די דמעות שיוכלו למחות את צביעותן,ובטוחני שאתה מבין אותנו היטב".

רא"ל רפאל איתן במברק אל שר ההגנה הדרום אפריקני מגנוס מאלאן מיד לאחר תקיפת הכור בעיראק.


נערך לאחרונה ע"י גיל חזקיה בתאריך 29-04-2009 בשעה 04:05.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #47  
ישן 29-04-2009, 01:02
  גיל חזקיה גיל חזקיה אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 21.04.08
הודעות: 4,233
בתגובה להודעה מספר 46 שנכתבה על ידי Fox450 שמתחילה ב "כנראה הגדלת נצילות המנוע..."

ציטוט:
במקור נכתב על ידי Fox450
כנראה הגדלת נצילות המנוע לקראת סדרת טיסות ארוכות באיזור חם..


אין דברים בגו לדעתי.

חיל האויר הישראלי הוכיח כבר 10 שנים קודם לכן שהוא מסוגל להפעיל מסוקי יסעור באקלים חם בטיסות ארוכות.
המסוקים שהשתתפו במבצע היו מתת דגם דומה למדי למסוקים הישראלים.

אם זיכרוני אינו מטעני,מעולם לא הוטסו בארץ יסעורים ללא המסננים במבצעי.
_____________________________________
"השגנו את מטרתינו בנחישות ובעוצמה שלא לאפשר לערבים המשוגעים האלה להשיג נשק גרעיני.
אנחנו לא חוששים מאותן 'נשמות טהורות',שכל התנינים בנהרות דרום-אפריקה לא יוכלו לספק להן די דמעות שיוכלו למחות את צביעותן,ובטוחני שאתה מבין אותנו היטב".

רא"ל רפאל איתן במברק אל שר ההגנה הדרום אפריקני מגנוס מאלאן מיד לאחר תקיפת הכור בעיראק.

תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #48  
ישן 29-04-2009, 10:55
  Fox450 Fox450 אינו מחובר  
עוסק בהיסטוריה צבאית וגרמנית, ובתולדות הלוחמה האווירית
 
חבר מתאריך: 23.03.06
הודעות: 1,947
בתגובה להודעה מספר 47 שנכתבה על ידי גיל חזקיה שמתחילה ב "[QUOTE=Fox450]כנראה הגדלת..."

כל זה נכון וידוע, אבל השאלה שצריכה להשאל היא מי עשה את התכנון המבצעי הפרטני של המסוקים למשימה זו - תכנון שבמסגרתו כנראה נקבעה התצורה שלהם. כפי שכתב נחמיה למעלה, כנראה העובדה שהמסוקים באו מהצי (ונתמכו תחזוקתית ע"י מערך התחזוקה של הצי) וטייסיהם מהמרינס תרמה להחלטה לפרק מהם את המסננים ללא בחינה מסודרת של השפעת המהלך על ביצועיהם.
הספרות המעטה שקראתי על נושא תומכת בהנחה זו, אם כי על פי הבנתי רוב המסמכים המבצעיים הקשורים במבצע החילוץ עדיין סגורים.

ד"א, שמת לב שבשני התצלומים של NSDQ שסירפד העלה למטה המסננים מורכבים?

נערך לאחרונה ע"י Fox450 בתאריך 29-04-2009 בשעה 10:58.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #49  
ישן 03-05-2009, 21:27
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
תגובות מאוחרות להודעה 24 של "סירפד"
בתגובה להודעה מספר 48 שנכתבה על ידי Fox450 שמתחילה ב "כל זה נכון וידוע, אבל השאלה..."

א. האישים בתצלומים:
בתמונה בהאנגר של ה"נימיץ" נראים שלושה אנשים משוחחים (מימין לשמאל): קולונל צ'ארלס פיטמן (חיל הנחתים), סגן מפקד הכוח האווירי במבצע ומפקד כוח המסוקים; קולונל ג'יימס קיטינג (חיל-האוויר), איש תכנון מבצעי, קצין קישור לכוח המשימה מטעם הפיקוד הפאסיפי; קפטן ג'ק בטצלר, מפקד ה"נימיץ". שני האישים החארונים נראים גם בתמונה נוספת שהועלתה כשהם משוחחים זה עם זה.
בתמונה על הסיפון נראים מספר אנשים, שהבולטים שבהם: אדמירל רוברט קירסקי (במרכז עם מעיל), מפקד כוח התקפי, הצי השביעי, קולונל צ'ארלס פיטמן (שלישי מימין) ולוטננט קומנדר ג'ק אארט (צי ארה"ב - שלישי משמאל), מה"נימיץ".
בתמונה האחרונה של הלוחמים בבסיס קינה במצרים ניתן לראות (שלישי מימין, מסתכל עם הפנים לכיוון החלק הימני של התמונה) את מפקד כוח המשימה 1-79, גנרל ג'יימס ווט.

ב. תמונות המסוקים בטיסה מעל הים (הודעות 40 ו-54) לא צולמו בארה"ב כפי שנכתב, אלא במהלך טיסת אימונים מה"נימיץ" שהתקיימה באוקינוס ההודי ב-5 בפברואר 1980.

ג. מסנני החול אכן הוסרו לטובת שיפור ביצועי המסוקים. לגבי התהיות בנושא, אני אחפש בהזדמנות בניירת שלי את ההתייחסויות של אנשי התיכנון האווירי במבצע להחלטה על הסרת המסננים.

ד. ביחס להערה של FOX450, הרי שרוב המסמכים שנוגעים למבצע שוחררו לפירסום. יש ברשותי לא מעט מהם. החלקים העיקריים שנותרו מסווגים נוגעים לפעולות מודיעיניות וליכולות מבצעיות מיוחדות שפותחו לצורך המשימה.
_____________________________________
"[Nuclear] war is unthinkable but not impossible, and therefore we must think about it" - Bernard Brodie



נערך לאחרונה ע"י nsdq160 בתאריך 03-05-2009 בשעה 21:50.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #51  
ישן 03-05-2009, 22:20
צלמית המשתמש של nsdq160
  nsdq160 nsdq160 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 08.08.04
הודעות: 1,571
מקורות ראשוניים
בתגובה להודעה מספר 50 שנכתבה על ידי Fox450 שמתחילה ב ""ד. ביחס להערה של FOX450, הרי..."

בספרו הלא מאוד מוכר ונפוץ של קמ"ן JTF 1-79, רוד לנהן, Crippled Eagle, נעשה שימוש לא מבוטל במקורות ראשוניים שלא היו זמינים קודם לכן. לדברי לנהן, מספר כלי תקשורת אמריקאים הגישו בקשת FOIA לשיחרור מסמכים בנושא המבצע במטרה להכין סרט בנושא. בסופו של דבר לא הופק כזה סרט אך לנהן טוען כי למעלה משבעה ארגזים של מקורות ראשוניים הקשורים לפעילות JTF 1-79 שוחררו לפירסום. הוא לא מציין את מקום הימצאות החומר, אך מספק את הקידוד של ה-FOIA הרלוונטי: FOIA 92-FOI-0640/L מה-7 במאי 1992.
לנהן השתמש בחומר הנ"ל בספרו. בין המסמכים שמופיעים בספר: עידכונים שוטפים על האימונים של כוח החילוץ; עידכונים שוטפים על פריסת הכוחות; תיקצוב פעילות כוח המשימה; הערכות מודיעין כלליות; פקודת המבצע הכללית; פעולות שעלולות להיחשב בשוגג כסימן מעיד לגילוי הפעילות על-ידי האיראנים (Cry Wolf List); נהלי תקשורת; נהלי העמסה על המסוקים; נהלי תיאום סיוע אווירי התקפי; אישור יציאה למבצע; פינוי מקורות מודיעיניים אנושיים בעקבות כישלון המבצע; הערכויות ואימונים לקראת מבצע שני; ועוד.

_____________________________________
"[Nuclear] war is unthinkable but not impossible, and therefore we must think about it" - Bernard Brodie



נערך לאחרונה ע"י nsdq160 בתאריך 03-05-2009 בשעה 22:23.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #82  
ישן 24-12-2009, 22:40
  kutykuty kutykuty אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.01.09
הודעות: 96
תדלוק אווירי
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

יכול להיות שאם היו למסוקים האמריקאיים היכולות שיש למקבילים הישראליים, כלומר: יכולת לתדלוק אוירי מהרקולס או מיסעור אחר - העסק היה נראה אחרת. ניתן היה אז לדלג על "מדבר 1" ולהגיע ישר ל"מדבר 2".

למרות שלדעתי המורכבות המטורפת של הפעולה גם משלב זה ואילך, בשילוב עם חוסר הניסיון וכנראה גם חוסר המקצועיות המספקת של הכוחות המעורבים, היו מביאים לכישלון בשלב כזה או אחר, ואז הקטסטרופה היתה הרבה יותר גדולה, אז אולי טוב שזה נגמר "רק" באסון של "מדבר 1".

אגב, שימו לב לקשקושים של כתב ה BBC, ש"מוכיח" באותות ובמופתים שהיו רק שני הרקולסים, שהמסוקים נחתו ראשונים, שההרקולס נחת על המסוק, ועוד ועוד בדיות עיתונאיות.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #85  
ישן 14-12-2011, 20:12
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
הסדרה הבריטית MODERN WARFARE
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

פרק ה SPECIAL FORCES בסדרה המצויינת MODERN WARFARE ששודרה בשנות ה-90 בערוץ ITN הבריטי כולל בין היתר ראיון (קצר) עם קולונל בקווית' (ממייסדי ה DELTA FORCE) שנערך אחרי כשלון המבצע ובו הוא רומז/מאשים את צוות האוויר בחוסר מקצועיות ונחישות שהביאו לכשלון המבצע. הפרק סוקר בין היתר את מעללי ה SAS (כולל מלאיה, הפריצה לשגרירות האירנית ופוקלנד), ה SBS (בים האגאי במלחמת העולם השנייה), שכירי החרב האירופאים בקטנגה (כולל ראיון נדיר עם הבריטי הנודע לשמצה מייג'ור מייק הור, אחד ממפקדי שכירי החרב), כוח הדלתא (באירן, בגרנדה ובמלחמת המפרץ) והספצנז הסובייטי בפלישה לצ'כוסלובקיה ב 1968. בסדרה הנ"ל שודרו בסה"כ כתריסר פרקים בין היתר על מלחמת קוריאה, ויאטנם, הפלישה הרוסית לאפגניסטן (כולל ראיון נדיר מ 1985 עם אחמד שאה מסעוד שהיה עדיין מג"ד!), הטרור הבינלאומי, מלחמת פוקלנד, מלחמת ששת הימים, יוה"כ (תמונות צבע נהדרות, שאביא מתוכן באשכול הרלוונטי) ולבנון הראשונה (שוב תמונות צבע נהדרות, שאביא מתוכן באשכול הרלוונטי). מצ"ב מספר תמונות להמחשה:

הלינק ב YOUTUBE (שלשה חלקים)
http://www.youtube.com/watch?v=v38p...j9OHdb3leNlmXZv

דיאגרמה של תנועת הכוח המוטס מנומ"ט נימיץ אל נקודת התדלוק לאחר מכן אל תוך טהרן ולבסוף למנחת שני, שם היו אמורים C-141 לאסוף את בני הערובה ולהטיסם לבסיס חיל האויר העומני באי מסירה שבאוקיינוס ההודי.



קולונל בקווית'


באגיז של הדלתא בסמוך לשגרירות האמריקנית בכווית בעת שיחרור העיר מהכיבוש העירקי


תותחנים אמריקנים בגרנדה


תחנת רדיו ל"פ שהאמריקנים הקימו בגרנדה כדי לשדר תעמולה אנטי מרקסיסטית/קובנית


פיזור כרוזים אנטי-מרקסיסטים ממסוק אמריקני


מערכת כריזה ניידת להשמעת מסרים אנטי-מרקסיסטים


תמונות נדירות של פעילות שכירי חרב האירופאים בקטנגה ובמקומות אחרים בקונגו, שימו לב לשריונית המאולתרת.





תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #87  
ישן 15-12-2011, 11:52
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
הפשיטה האמריקנית לאירן - מעת אל"ם מיל' צ'יטה כהן - מאמר מצוין מתוך מערכות
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

תובנות מעניינות:
1. שימו לב איך אחרי בקושי שנה מחתימת הסכם השלום בין ישראל ומצרים כבר גוזרת ארה"ב קופון שמן בכך שעושה שימוש בבסיסי ח"א המצרי!
2. בבהלת הנסיגה הושארו מאחור לא רק מסוקים (שמולכדו) וגופות אלא גם הופקר חומר מסווגות כמו מופת, תוכניות וכו'
3. במסגרת התכנון השלומיאלי נבחר משום מה אתר נחיתה סמוך לכביש שעליו תנועה ערה כתוצאה מכך נאלצו האמריקנים לקחת בשבי יושבי אוטובוס שעבר בסמוך (!!) וכן להשמיד מיכלית דלק...
4. קראו את הוידוי של מפקד הצי השביעי ממאי 1980 על ההכנות החפיפניקיות, דברים מסמרי שיער.

http://maarachot.idf.il/PDF/FILES/4/109094.pdf

תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #94  
ישן 09-06-2013, 21:15
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
סיפור מעניין על החדרת חוליה אמריקנית קדמית לאירן טרם המבצע
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

Eagle Claw veteran, Special Ops Aviator receives 2013 Bull Simons Award

http://www.socom.mil/News/Pages/Eag...imonsAward.aspx

Arooji is all that, but he is also a guy who entered Iran ahead of an American hostage rescue attempt in April 1980, survived on his own for two weeks after the mission was aborted, escaping only by his wits. A guy, who would become a Special Ops pilot, help pioneer night vision goggles technology, and fly hundreds of Special Operations missions during his more than 30 years in Special Operations.

עוד רס"ן ביל מידווס, קצין כו"מ בדימוס ושותפו של פרד ארוז'י בשליחות הנועזת ניתן לקרוא כאן

http://www.specialforces.org/sfalx/docs/meadows.pdf

שימו לב למסלול השירות המגוון בכוחות המיוחדים של ארה"ב, שהתפרס על פני רבע מאה

In 1960, Meadows was selected to participate in an exchange program
between the 7th Special Forces and British 22nd Special Air Service Regiment, or 4
SAS. He was the first NCO to be selected for the program, and his performance
with SAS was distinguished by several milestones: he completed the SAS
selection course; he was the first of two foreign soldiers to be awarded SAS wings,
and he served for 12 months as a troop commander, a position normally held by
a British Captain
. While serving with the SAS, Meadows was selected to
participate in a real-world mission in Oman against terrorists and gun smugglers

בויאטנם

During one of Meadows’ first cross-border reconnaissance missions into
Laos, his team captured a battery of Russian made 75mm howitzers, still packed
in Cosmoline, being shipped south from North Vietnam. As proof to their find,
Meadows’ team returned from the mission with the Russian made fire control
equipment. This was the first concrete evidence to support President Lyndon
Johnson’s claim that the Vietnam conflict was more than an internal
revolutionary war.
This proof of external sponsorship was of such importance
that General William C. Westmoreland, the senior U.S. commander in Vietnam,
personally debriefed Meadows and his team Meadows completed more than two-dozen missions into North Vietnam and Laos. Westmoreland recommended him for a battlefield commission, the first of 5 the Vietnam War and the one of only two that Westmoreland would make during his four years as commander of U.S. forces in Vietnam.


על השתתפותו במבצע "חוף השנהב" הפשיטה הנועזת והמפורסמת על מחנה השבויים סון טאי בלב צפון ויאטנם

In 1970, Meadows was chosen by two of his former commanders to
participate in perhaps the most famous mission of the Vietnam War, Operation
Ivory Coast. Brigadier General Donald Blackburn, the former commanding officer
of MACV/SOG, and now Colonel “Bull” Simons, who had served under Blackburn
in SOG, selected Meadows as the assault element leader for the raid of the Son
Tay prison camp, 23 miles from Hanoi. Meadows’ 14 man team intentionally
crash landed it’s helicopter inside the camp walls, and seized and held the
compound for 27 minutes
in an attempt to rescue approximately 70 U.S. POW’s

על חזרתו כיועץ להקמת כוח דלתה

Having retired with 30 years of service, 24 of them in Special Operations,
Meadows continued to sere U.S. national interests as a special consultant for the
organization and establishment of the 1st Special Forces Operational Detachment
– Delta, which was under the command of Colonel Charlie Beckwith.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #99  
ישן 30-09-2014, 23:08
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
דברים מעניינים מתוך מסיבת העיתונאים שערכו שר ההגנה ויו"ר המטות המשולבים האמריקנים
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

אביא בהמשך מסמכים מעניינים נוספים מתוך הארכיון הזה עם פנינים רבות נוספות

http://www.dod.gov/pubs/foi/Interna..._crisis/167.pdf

Q: Dr. Brown, there's a report afloat also that originaliy the Joint Chiefs. had asked for 16 helicopters or at least 'more than eight

SECRETARY BROWN: They asked for originlly seven.

Q: There was never any request for more than eight then, we can just put that to rest? I mean that was never part of the plan?

GENERAL JONES: We had the full authority to send them out there. There wasn't any question if we wanted to send out more. We sent out six initially. We 'added two later. Quite a while back. There wasn't any question, in the Joint Chiefs of Staff that we had full authority if we wanted to send additional helicopters out there we could send additional helicopters out there. So there wasn't any question about that.

בהמשך הגנרל אומר

With regard to helicopters and availability of helicopters, I'm going to point out that we have three helicopters on the Eisenhower. We sent them out weeks ago when the Eisenhower left and they're still on the Eisenhower that's replacing the Nimitz. Not because at that point, when we executed we needed more that really seven helicopters with eight being a back-up and as long as we had eight operational helicopters everybody had confidence. The crews when they launched from that.carrier and I think this is a
fundamental point. When they launched from the carrier, they had full confidence
in their helicopters.

האם דיווחי התקשורת בישראל חיבלו במבצע??

Q: There's another rumor floating around to the effect that based on in the Israeli press the morning of the 24th of reported increased activity, C-130s, etc. in Egypt that there was thought given to delaying or scrubbug the mission?

SECRETARY BROWN: We were watching for reports of rescue missions to see whether operational security had been breached and whether the Iranian Government or those holding the hostages showed signs thereby of having been warned, thus making the rescue operation more difficult and there wen: various such events. There were, some of you will recall, an article in the Washington Star on the Sunday before that concerned us. Not because there'was anything to the art.icle, but because it .nevertheless, cause an increase in alert levels. None happened and so we started breathing again and went.ahead.

A similar thing occurred with respect to the article. in the Israeli press to which you referred. That was connected with something real. Namely, increased U.S. air operations in the general area. But we were unable to tell looking at the article whether they were referring to something that happened that week or three months ago. And so again, we watched to. see whether it would have any effect and found none. I conclude that neither the Washin'gton Star article nor, very probably, although one can never be sure, the.article in the Israeli press referred to anything real. Certainly neither of them referred to the rescue operation that we had in mind. They may have been thinking of some· other rescue operation.

The answer is, and Dave really.should speak to this more than I, the fierce fires burning, ammunition in both the helicopter and the C-130 cooking off and and the recognition that some of that ammunition might damage the remaining C-130 in a way that would make it unable to get out. That circumscribed the time considerably. Although lots was happening. The commander on the scene took the time to make sure via motorcycle and jeep parametial survey, that everybody was accounted for. They worked speedily but carefully. And given that situation they concluded that to try to go back to the helicopters and take things out would jeopardize the extraction of the group.

נערך לאחרונה ע"י strong1 בתאריך 30-09-2014 בשעה 23:10.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #100  
ישן 30-09-2014, 23:55
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
RESCUE MISSION REPORT
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

בראש ועדת החקירה הרשמית של האירוע עמד אדמירל 4 כוכבים בדימוס ג'יימס הולוויי, מפקד הצי האמריקני ב 1974-1978 שהוזכר על ידי מספר פעמים בפורום והיא כללה בנוסף אליו 2 גנרלים בדימוס ו 3 גנרלים בשירות פעיל מכל הזרועות האמריקניות ומרקעים מבצעיים שונים.

http://www.history.navy.mil/library...rpt.htm#execsum

These conclusions lead the Group to recommend that:

-a Counterterrorist Joint Task Force (CTJTF) be established as a field agency of the Joint Chiefs of Staff with permanently assigned staff personnel and certain assigned forces.

- the Joint Chiefs of Staff give careful consideration to the establishment of a Special Operations Advisory Panel, comprised of a group of carefully selected high-ranking officers (active and/or retired) who have career backgrounds in special operations or who have served at the CINC or JCS levels and who have maintained a current interest in special operations or defense policy matters.

Issue 10: The use of other helicopters

Event. Initial study of the Iranian situation and forces available quickly led to the belief that a rescue attempt would require heavy-lift, long-range helicopters. On 19 November 1979, the CJCS approved development of a plan using helicopters. The RH-53D was selected after an in-depth review of available helicopter resources and their inherent capabilities.

JTF Rationale. Primary criteria for selection included range, payload, and ability to be positioned rapidly; i.e., airliftable. Other major considerations were suitability of candidate helicopters to carrier operations and OPSEC. Primary candidates for the rescue mission were the CH-46, CH-47, CH-53, RH-53, and HH-53 military helicopters. All were C-5 airliftable, but range and payload considerations favored the -53 series, of the latter, the RH-53D provided the best combination of range, payload, and shipboard compatibility.

Alternative. Selection of the RH-53D for all the reasons was correct. However, it has been contended that specially configured HH-53 helicopters should have been favorably considered as primary replacements. On the other hand, these specially equipped helicopters were just coming off the production line, only a handful of pilots were proficient in flying them and operating their sophisticated systems, and they carry less payload than the RH-53D. In addition, reliability and maintainability of such a sophisticated system was doubtful at this early stage of its introduction.
Implications. On the positive side, specially equipped helicopters would have markedly improved ability. Considering that at the time there was no practical alternatives to launching the helicopter force from a carrier, the negative implications of the group’s alternative are the deciding factor. An HH-53 helicopter will not fit into a carrier elevator or below decks without removal of its rotor blades—a procedure not recommended for daily operations. The option of leaving helicopters on decks is virtually infeasible [unfeasible?] because of the corrosive atmosphere; difficulty of maintenance; impact on carrier operations; and, above all, OPSEC. Logistic support of a relatively new and exotic weapon system would be further complicated by the additional delays in shipboard resupply.

Evaluation. During the planning process, the RH-53D emerged as the only helicopter with the full combination of operational capabilities upon which a feasible rescue plan could be structured.

Issue 11: Helicopter force size

Event. Approximately two weeks after US Embassy personnel in Iran were taken hostage, six RH-53D Sea Stallion helicopters were delivered to the carrier Kitty Hawk, and eventually transferred to the carrier Nimitz when she arrived on station. These six, augmented by two more brought in on Nimitz, launched on 24 April in support of the rescue operation. The mission was aborted on the morning of 25 April because the number of RH-53D helicopters available to proceed was less than required.
JTF Rationale.
As planning for the rescue progressed, the number of helicopters perceived necessary to execute the mission grew from four, to six, to seven, and eventually to eight. These incremental increases were the result of unforeseen growth in the force believed necessary to achieve an acceptable probability of success in assaulting the Embassy and freeing the hostages. In addition, more helicopters were required to compensate for the lift capability lost because of seasonal temperature increases in the objective areas.

The JTF decision on helicopter requirements was based on the collective professional judgment of highly experienced helicopter pilots participating in rescue mission planning. A risk analysis based on fleet-wide RH-53D statistical data for an 18-month period from 1 July 1978 to 31 December 1979 seemed to support the planners’ conclusion that eight RH-53D helicopters aboard Nimitz provided an acceptable degree of risk. Moreover, the always-primary OPSEC concern apparently influenced the planners’ rationale, driving them to seek minimum practical force levels. In hindsight, it is clear that the eight helicopters put aboard Nimitz provided adequate redundancy to airlift the initial assault force. However, as personnel and equipment grew in response to evolving intelligence, the minimum airlift requirement at Desert One increased.

Alternative. The review group concluded that additional helicopters and crews would have reduced the risk of abort due to mechanical failure, were operationally feasible, and could have been made available until quite late in the planning evolution. An unconstrained planner would more than likely have initially required at least 10 helicopters under JTF combat rules, 11 under the most likely case, and up to 12 using peacetime historical data. Nimitz was capable of onloading a few more helicopters with little or no impact on other missions. Aircrew availability did not limit the force. By reducing the contingency margin, fuel available at Desert One was sufficient to accommodate at least 10 helicopters. In sum, aside from OPSEC, no operational or logistic factor prohibited launching 11 from Nimitz and continuing beyond the halfway point to Desert One with 10 helicopters.

Implications. The negative implications of this alternative include abandoning more helicopters in Iran, an increased threat to OPSEC generated by additional aircraft, and a reduction in contingency fuel at Desert One. On the positive side, the group’s alternative would have decreased the probability that the number of mission-capable helicopters would fall below the required minimum.

Evaluation. The number of mission-capable helicopters available at Desert One was critical to allowing the mission to proceed. It is too simplistic to suggest that adding more helicopters would have reduced the likelihood of the mission aborting due to mechanical failure. The problematic advantages of an increased helicopter force must be balanced against the increased threat posed to OPSEC throughout the continuum of training, deployment, and execution and the reduced contingency fuel reserve at Desert One. In retrospect, it appears that on balance an increase in the helicopter force was warranted; however, such an increase could not itself guarantee success.

Issue 12: Alternate helicopter pilots

Event. At the outset, with the fate of the hostages unknown and unpredictable, an immediate capability to mount a possible rescue attempt was mandatory. Although a residue of similar capability from the Vietnam conflict existed, it was not intact; therefore, it was expedient to select an integral unit proficient in the RH-53D and carrier operations. To bolster the unit’s night assault capability, Navy pilots were paired with Marine Corps pilots versed in assault missions. In this crew configuration, training progress was viewed as unsatisfactory by COMJTF. As a result, pilots progressing slowly were released in late December 1979, and USN/USMC pilots known to have demonstrated capabilities more akin to the mission were recruited. Training in preparation for the rescue progressed more rapidly with the revised crews, and no further wholesale aircrew changes were made or contemplated.

JTF Rationale. The need to be ready at any moment precluded a smooth program designed to achieve a specific capability by 24 April 1980. The requirement to be ready when windows of opportunity opened resulted not in one five-month training program, but several discrete two- or three-week programs—shingled, one overlapping the other.

Alternative. During this period, USAF pilot resources included 114 qualified H-53 pilots, instructors, and flight examiners. Of these, 96 were current in long-range flight and aerial refueling. In addition, there were another 86 former H-53 qualified pilots identified, most of whom had fairly recent Special Operations Forces (SOF) or rescue experience. These USAF pilots, more experienced in the mission profiles envisioned for the rescue operation, would have probably progressed more rapidly than pilots proficient in the basic weapons systems but trained in a markedly different role. USAF pilots, as well as those from other Services, with training and operational experience closely related to the rescue mission profile could have been identified and made available. The real question to be addressed is: is transition to a new and highly complex mission in the same aircraft more or less difficult for an experienced pilot to master than transition to an aircraft variant in the same mission? Mastering a new, difficult, and complex mission requires a pilot to acquire and hone new skills and, more importantly, a new mind-set. Transitioning from an HH- or CH-53 to an RH-53 requires only learning a few new flight parameters and slightly altering already established procedures, something every experienced pilot has done several times. This point is not new. Experience gained in Project "Jungle Jim" (circa 1961) illustrated that learning new and vastly different complex mission skills is far more difficult than transitioning to an aircraft of similar design and performance characteristics.

Implications. Teaming carefully selected pilots of all Services, with a heavy weight on USAF SOF/rescue and USMC assault experience, would most likely have produced the most competent crews at an earlier date. However, introduction of large numbers of USAF pilots would have complicated the OPSEC problem in training and aboard the carrier.

Evaluation. Should a rescue mission have been attempted in the early days after the Embassy seizure, it is probable that a complement of selected pilots with extensive or current assault and rescue experience would have been more effective. However, there is nothing to suggest that any other combination of aircrews could or would have performed the mission better than those who flew it on 24 April 1980. While this issue was not crucial to the mission, it does indicate the importance of designating an operational helicopter unit responsible for maintaining mission capability in this area.

Issue 13: Established helicopter unit

Event. Selection of the RH-53D helicopter for the rescue mission naturally led to selection of an RH-53D squadron as the unit to perform the mission.

JTF Rationale. The JTF selected a minesweeping helicopter squadron as the most expedient solution when it became evident the RH-53D was the helicopter to use.

Alternative. The group would marry up the appropriate helicopters and their maintenance capability with an operational unit compatible with mission requirements. When it was clear that RH-53D helicopters were required, selection of a USMC assault squadron would have facilitated training and in constructing a credible OPSEC cover story. If necessary, highly qualified pilots from other Services could have augmented the Marine squadron to bolster its capability. The main point is that the squadron’s institutional structure would be preserved; e.g., training, tactics, and standardization. Personnel performing and experienced in these functions would greatly enhance the unit’s ability to smoothly transition into its new role. Perhaps one of the key squadron staff functions referenced above would have perceived the Blade Inspection Method (BIM)-associated abort experienced during training as a major potential cause of abort during the mission and pursued the facts as the review group did. Armed with knowledge of the circumstances surrounding BIM failures, the pilots of Helicopter #6 could have reached a more informed decision on the risk associated with continuing.

Evaluation. It is believed the preservation of an established squadron’s inherent unit cohesion could have facilitated training, enhanced information flow, and increased aircrew knowledge, all of which could lead to a more integrated unit operation. It cannot be demonstrated nor is it suggested that these factors would have altered the outcome. However, they would have enhanced training and more likely increased the chance of success.

Issue 14: Handling the dust phenomenon

Event. There was serious and justifiable concern with the ability to accurately forecast weather along planned low-level routes to Desert One. Therefore, the JTF had to develop a catalog of weather phenomena that could likely occur in Iran and the ability to accurately and reliably forecast their occurrence. Difficulty of accurate weather prediction was compounded by the need to accurately forecast Iranian weather that could meet required minimums for a 40-hour period to accommodate the planned two-night operation. Diplomatic initiative, moon phase, and other “windows” exacerbated the problem. The JTF weather team researched and identified hazardous weather that aircrews could encounter in Iran. Among these was the phenomenon of suspended dust actually encountered along a 200-nm stretch of the helicopter route. Information extracted form the National Intelligence Survey (NIS 33, 34-Iran and Afghanistan) July 1970 was available to the JTF in December 1979 and was eventually included in the OPLAN weather annex. A table in this annex indicated, by location and month, the frequency of suspended-dust occurrences. Helicopter pilots, however, were surprised when they encountered the dust, were unprepared to accurately assess its impact on their flight, and stated that they were not advised of the phenomenon. C-130 pilots were also unaware of the possibility of encountering suspended dust.

JTF Rationale. The AWS team was assigned to the JTF J-2 section and did not have direct contact with the helicopter and C-130 aircrews. Weather information was passed through an intelligence officer to the pilots on regular visits to the training sites. However, pilots with extensive C-130 and H-53 experience on the JTF J-5 section had direct access to AWS personnel. Information flow to the mission pilots was filtered as a result of organizational structure. The traditional relationship between pilots and weather forecasters was severed. This was done to enhance OPSEC.

Alternative. The question to be addressed is not where the fault lay for the lack of aircrew knowledge but, more importantly, what should be done in future situations where there exists a paucity of weather information and the price of failure is high. Air Weather Service meteorologists can be denied information in several ways: (1) a closed society does not release information, (2) the phenomenon is so infrequent that it had never before been observed in recorded history (e.g., Mount St. Helen’s ash), or (3) the area of interest is so sparsely populated that although the phenomenon occurs frequently, and perhaps predictably, it is not observed by “civilized” inhabitants and therefore not recorded. The suspended dust encountered along the helicopter route falls more appropriately into the third category. If they were fully aware of the high degree of uncertainty associated with limited data and the attendant risk, mission planners should have more aggressively pursued options that reduced this uncertainty to a
manageable and acceptable degree. One cannot build a data base overnight; it takes years of observations to accurately and reliably predict weather patterns. Therefore, active measures could have been pursued. Of equal importance, the interplay of meteorologist and operator is the process that most often surfaces the questions that need to be answered—the uncertainties that size risk. In this regard, the AWS team had little or no direct interface with the mission pilots—they were both exclusively compartmented. By and large, an intelligence officer passed weather information to the pilots. Operators were placed in a receive only mode—forecasters and weather researchers received no direct feedback. The group would have required direct interface between mission pilots and their supporting weather team.

Implications. The negative aspects of the review group’s alternative impact on OPSEC and administrative procedures. The AWS officer would have had to make frequent trips to the training sites for direct interface, or a second weather officer could have been temporarily assigned to the western United States training site with the aircrews. It is unlikely that either of these alternatives would have compromised OPSEC. On the other hand, there is no assurance that face-to-face interaction would have surfaced the dust phenomenon or made pilots more aware. However, the group believes that direct interface between mission pilots and air weather officers would have increased the likelihood of foreknowledge of the suspended dust phenomenon, that informed planners would have more aggressively pursued alternative approaches to reduce and manage this uncertainty, and that pilots encountering the suspended dust would have been better prepared.

Evaluation. The potential for increased awareness of weather phenomenon through better interface with the AWS team on the planning staff must be weighed against the possible OPSEC risk. While it is unlikely that direct interface between AWS personnel and mission pilots could have altered the outcome on the night of 24 April, it is possible that helicopter pilots would have gained insight into the dust phenomenon and might well have made a better informed decision when they encountered it. For example, a decision to abort would have preserved the option to launch the mission at a later time. The larger issue for future consideration is the need for planners to be more sensitive to areas of great uncertainty that could impact significantly on the planned operation and, where possible, to reduce these uncertainties. Yet weather was an uncertain factor, which would lead to the conclusion that the chances for successful helicopter ingress would have been enhanced by any and all means which would have improved the helicopters’ (and their crews&#8217 capabilities to penetrate adverse weather.

Issue 15: Weather reconnaissance

Event. There was serious and justifiable concern about the ability to accurately forecast weather along planned routes to Desert One and the extraction site and less concern about forecast accuracy for Tehran because of the availability of weather predictions for major international airports. Forecasting difficulty was compounded by the need to predict acceptable weather for a two-day period. Accordingly, an AWS team was formed to gather data on Iran. It was tasked to forecast Iranian weather on a regular basis, and its predictions were checked for accuracy and reliability by comparing them with weather photos of the forecasted period. Over time, the team’s ability to forecast with accuracy and reliability was validated by the JTF. Primary interest was focused on visibility, hazards to flight such as storms, ambient light and winds for navigation, and timing. Satellite imagery was extremely useful but incapable of revealing the presence of low-level clouds or other restrictions to visibility hidden beneath an overcast [sky?] and was of limited value at night. Nevertheless, there was evidently sufficient confidence in the forecaster’s ability to predict VMC and the frequency of VMC so that alternative means to VFR flight procedures were not pursued. The weather forecast for the night of 24 April did not predict reduced visibility over extended distance of the helicopter route. Uninformed and unprepared to cope with the extremely low visibilities encountered, the leader paused, the flight became separated, Helicopter #5 aborted, and all helicopters reaching Desert One were appreciably late.

JTF Rationale. The JTF believed that the probability of VMC for the helicopter ingress was reasonably high, and that the AWS team could accurately forecast the en route weather. Therefore, the helicopter ingress would be accomplished by visual navigation using night vision goggles. If the helicopters encountered weather that could not safely be penetrated using visual navigation with night vision goggles, the flight—and mission—would be aborted. The use of a weather reconnaissance aircraft had the disadvantage of being one more sortie over the helicopter route that could arouse attention. This risk to OPSEC was considered to override any advantage to be gained, in view of what appeared to be a simple and straightforward approach to handling weather contingencies.

Alternative. COMJTF and his air component staff had the means to obtain more timely and accurate weather data. Weather reconnaissance is a proven and often used means of accurately determining weather along flight routes with a paucity of weather reporting stations and high risk of incomplete knowledge. In hindsight, a weather reconnaissance C-130 would have encountered the dust phenomenon in advance of the helicopters and assessed its magnitude and impact before the helicopters would have to penetrate the area of reduced visibility.It is purely conjecture at this point, but full knowledge of what the helicopters would encounter, balanced against their planning and training for VMC flight, may have caused COMJTF to order an abort. Although useful in a macro sense, satellite weather imagery often has proven to be neither accurate nor timely enough to meet operational requirements on a high-risk mission. It is therefore believed that information provided by a C-130 weather reconnaissance of the RH-53D route could have reduced the risk margin.

Implications. On the negative side, the C-130 would have been one more sortie overflying the helicopter route and could have alerted ground watchers so that the helicopter flight would have been visually detected. On the positive side, weather reconnaissance could have provided COMJTF with more accurate and timely information on which to base a decision on whether or not to abort that night and try again within the available window.

Evaluation. Weather reconnaissance along the exact helicopter route would have provided COMJTF with precise information on the prevailing weather, and influenced a decision to continue at that juncture or to wait for more favorable conditions. The group considered that provisions for handling weather contingencies could and should have been enhanced. The weather reconnaissance was one option that cost nothing in additional aircraft, fuel, or crew requirements, although there were OPSEC considerations.

Issue 16: C-130 pathfinders

Event. During flight from respective launch points to Desert One, the C-130s made landfall in the same general vicinity and at approximately the same time as the helicopters. The helicopter force was much more austerely prepared for long-range, low-level night navigation. Their crews did not include navigators, and the aircraft were not equipped with TFR or FLIR. They were equipped with the PINS and OMEGA systems. The crews had received only limited training and expressed low confidence in the equipment and their ability to employ it. The primary method of navigation for the helicopters was dead reckoning using NVGs to terrain follow. There was serious and justifiable concern about the ability to accurately forecast weather along planned low-level routes to Desert One and the extraction site. There was understandably somewhat less concern about forecast accuracy for Tehran because weather predictions for major international airports were readily available. Moreover, the route from the coastal penetration to Desert One was over sparsely populated desert. Forecasting difficulty was compounded by the need to predict the weather for a two-day period. Accordingly, a weather team was formed to gather data on Iran. It was tasked to forecast Iranian weather on a regular basis. The predictions were checked for accuracy and reliability. Over time, the team’s ability to forecast with accuracy and reliability was validated to the JTF’s satisfaction. Primary interest was focused on visibility and hazards to flight such as storms, ambient light and winds for navigation, and timing. Satellite imagery was useful but incapable of revealing the presence of low-level clouds hidden beneath a higher level and was of limited value at night. There was evidently sufficient confidence in the forecaster’s ability to predict VMC and the frequency of VMC that alternative means to VFR flight were not pursued. The weather forecast for the night of 24 April did not predict reduced visibility over extended distances of the helicopter route. Uninformed and therefore not well prepared to cope with the extremely low visibilities encountered, the leader paused, the flight became separated, Helicopter #5 aborted, and all helicopters reaching Desert One were appreciably late.

JTF Rationale. With limitations of the navigation equipment available in the RH-53D, the JTF gained confidence in the ability of helicopter crews to navigate overlong distance at night under VMC using NVGs during the training phase in the western United States. The JTF was comfortable that the weather would not be a limiting factor for mission success because of the predicted high frequency of VMC along the helicopter route. Use of a C-130 pathfinder for the helicopters was not considered because of the confidence in the high probability of VMC weather and because of the feeling that the use of a C-130 pathfinder would be therefore unnecessarily complicating, especially with the wide difference in operating airspeeds.

Alternative. The alternative plan would provide for a C-130/helicopter rendezvous at or just after landfall. C-130 aircraft are capable of flying at speeds compatible with RH-53D helicopters and acting as pathfinders for them. Implications. Using C-130s as pathfinders from the point of entry into Iran to Desert One would have increased their fuel consumption. Increased C-130 fuel consumption would be somewhat compensated for by a greater assurance that the helicopters would arrive and arrive on time, thus requiring shorter ground times for C-130s and helicopters.

Evaluation. C-130 pathfinders for the RH-53Ds would have increased the probability of all flyable helicopters arriving at Desert One regardless of unforeseen weather along the route short of a major storm. In retrospect, pathfinders would most likely have enabled Helicopter #5 to reach Desert One and the mission to proceed. Moreover, pathfinders might have averted the fuel situation that arose due to late arriving helicopters. In addition, if existing weather along the route had been of such severity to make it prudent to discontinue the mission, pathfinders could have contributed to a better informed early decision, preserving the option to delay by one or more days.

Issue 20: Alternative to the Desert One site

Event. Early in the hostage rescue planning, it became clear that a desert rendezvous in Iran to refuel helicopters and onload the assault force had many advantages. Accordingly, the JTF initiated a search for a suitable C-130 landing site. The site had to be located within a prescribed distance of Tehran; to have the necessary dimensions to land, park, and launch C-130s and RH-53Ds; and to satisfy a geological estimate of satisfactory bearing surface.

JTF Rationale. To succeed, the plan called for sufficient hours of nautical darkness with some moonlight, and temperatures that would enable the helicopters to lift the fuel, equipment, and assault force believed necessary to successfully execute the plan. The window where all these environmental factors overlapped closed in late spring. On the basis of the site assessment, the JTF anticipated that the force at Desert One would be observed by passing vehicles. They had a workable plan to handle personnel from these vehicles during the short period that secrecy had to be maintained, until the rescue force reached the hostages.

Alternative. The Desert One plan was feasible, but the risks of compromise along the road were high. The vehicles and helicopter abandoned along the road would more than likely draw attention to the scene and ultimately to the C-130 wheel ruts. As a result, COMJTF was on the horns of a dilemma: the risk of compromise was increased if the mission proceeded and was certain if the force withdrew. Clearly, another site away from roads would have markedly reduced compromising the rescue mission in its early phases.

Implications. The group’s alternative depended on the identification of other suitable site(s) clear of roads and inhabited areas. Intelligence planners for the JTF had concluded none existed, and the group has no basis for believing that the search for alternative sites was anything less than thorough. A perfunctory review by the group did not confirm the availability of any alternative potential sites. Nevertheless, traffic on the road that bisected Desert One operations was almost certain, and there was the probability of abandoning a helicopter or other equipment.

Evaluation. Hostage rescue in a hostile environment carries great risk for the hostages and their liberators. Accordingly, the planners should take every precaution to reduce risk. A refueling site in the desert was an integral part of the only feasible rescue plan, and Desert One apparently had no suitable alternative in a remote location. Therefore, the JTF’s solution appears to be the only reasonable one, but the group concludes that it probably carried more risk than the JTF had assessed.

Issue 22: Classified material safeguard

Event. In the event of mission abort at Desert One, JTF guidance called for pilots, crews, and radio operators to return their helicopter and material to Nimitz, taking appropriate action to protect classified [material]. The plan proved infeasible [unfeasible?] when one helicopter crashed into a C-130, resulting in fire, casualties, and an overall hazardous situation. The on-scene commander decided to withdraw the entire force by the remaining C-130 aircraft as soon as possible, leaving the five undamaged helicopters at Desert One. Two of the helicopters located in the southern refuel zone were properly sanitized of classified material by the individuals responsible. The other three helicopters were located in the northern refuel zone in close proximity (within 100-150 feet) to the crash and fire. Personnel responsible for the classified material in those helicopters attempted to return to them but were told to immediately board the C-130s to expedite withdrawal. Failure to sanitize the helicopters resulted in loss of classified material. There is no evidence or any indication that the on-scene commander was aware that classified material was being left behind.

JTF Rationale. JTF guidance, coupled with military SOP and training, appeared sufficient to provide for adequate protection of classified material. The decision by the Desert One on-scene commander to expedite withdrawal of personnel by the remaining C-130 aircraft was made in the interest of troop safety, to protect remaining assets, and to minimize risk of detection.

Alternative. The review group’s alternative would have been to refine command and control procedures at Desert One to assure adherence to provisions of the JTF plan for handling of classified material (see Issue 21).

Implications. An attempt to return to the helicopters and to sanitize them could have cost additional lives, increased the risk of discovery and of damage to the escape aircraft, and delayed departure. However, the helicopters were not destroyed, there remained a requirement to protect classified material, and a period in excess of 20 minutes was available to sanitize the helicopters.

Evaluation. The loss of classified material had no direct impact on the success of this mission. However, such loss reflects unfavorably on the performance of the personnel involved. Their actions resulted in possible enemy exploitation of sensitive material, including its use for propaganda ends.

Issue 23: Destruct devices on rescue mission helicopters

Event. Helicopter #6 developed mechanical problems en route to Desert One and landed in the desert short of destination. Ground personnel tasked with responsibility for helicopter destruction were not available. An unforeseen accident and ensuing conflagration at Desert One prevented the on-scene commander from implementing the helicopter destruction plan because he perceived it to be too risky. As a result, five RH-53Ds were abandoned intact.

JTF Rationale. As planning proceeded, an option to destroy the helicopters in Iran, should a contingency situation warrant, was considered. This contingency called for individuals to place thermite grenades in the helicopters if their destruction was called for and then to detonate them. This option was never implemented at Desert One because of the perceived danger of exploding helicopters and ammunition to personnel and aircraft evacuating the site and to Iranians aboard a nearby bus.

Alternative. The review group believes it prudent to have detailed plans for contingency destruction of equipment in missions similar to the Iranian rescue. Providing the option for contingency destruction is most important when the equipment is to be abandoned in a hostile country. There is good reason to believe explosives, when properly installed, are no more dangerous to crew and passengers than the onboard fuel supply. Moreover, explosives for use in destroying the helicopters and breaching the Embassy had to be carried aboard several, if not all, helicopters to insure availability. Therefore, it is a moot point as to what explosives were carried onboard and where they were placed. On at least one previous rescue mission (Son Tay), explosives for helicopter self-destruction were placed onboard at the outset. The helicopter to be abandoned was fitted with explosives and detonators. Electrical initiators were placed apart from the explosives, and the electrical leads left disconnected. Aircrew members destroyed the helicopter, when necessary, by simply connecting the initiator to the explosives and activating a built-in timing device. With regard to aircrew reluctance to have similar devices to the ones used in the Son Tay raid aboard their helicopters, Iranian-mission aircrews interviewed stated that this procedure was acceptable to them. Moreover, they admitted that most explosives were less of a danger than other hazardous material carried on-board mission helicopters; e.g., fuel.Equipping rescue mission helicopters with easily removable, separated, and disconnected explosive devices and initiators should not have jeopardized safety and would have enhanced the ability to destroy helicopters at any point in the mission.

Implications. Negative implications of the group’s proposal are nil. Aircrews would have had to have been trained to connect and operate the destruct devices planned for use in their helicopters. There was ample time available at the western United States training site to accomplish this training. Flight safety would not have been compromised. On the positive side, the proposed alternative could have eliminated the requirement to have individuals present to handle the explosives, reduced response time, and provided the option to destroy the helicopters at any point in the mission. Thus the group’s alternative would have enabled Helicopter #6’s crew to destroy their aircraft in the desert if called for and could have provided greater opportunity to destroy all helicopters abandoned at Desert One.

Evaluation. Equipping helicopters with destruct devices would not have altered the circumstances that ultimately led to aborting the rescue mission. However, the lack of destruct capability severely limited the Desert One on-scene commander’s ability to execute destruction when an unforeseen contingency developed.

נערך לאחרונה ע"י strong1 בתאריך 01-10-2014 בשעה 00:00.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #101  
ישן 04-10-2014, 11:15
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
PROJECT STAR - A PSYCHO-POLITICAL ANALYSIS OF IRAN
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

אחת משתי אסופות מסמכים קולוסאליות שאביא באשכול
זו בת 600 עמוד...
השם קצת מטעה לא מדובר רק בהערכה של איראן אלא באספקטים נוספים רבים הקשורים במבצע וספיחיו

http://www.dod.gov/pubs/foi/Interna..._crisis/536.pdf




טוב אז איך הגענו עד הלום



הראיס ועושי דברו



קצת שמות מוכרים גם מקץ שליש מאה


"מיסטיק סטאר"? שו? מוזכר רק פעם נוספת במסמך אבל ללא הרחבה



צמד גאנשיפס מעל טהרן, בהחלט מתבקש



הערכת עוצמת ויכולות האויב באוויר, בקרקע ובים (השמטתי)





נשק כימי?



ל"א?










תכנית היציאה






מסוקי ה PAVE LOW 3 הדנדנשים יובאו לאזור למקרה הצורך




הטיסה פנימה - תוואי נפרד למסוקים ולמטוסים (כזכור אחת מנקודות הביקורת של הועדה הרשמית)


תכנון אתר DESERT ONE



האם ברה"מ יכולה ליירט את התכנונים?



סטאליון דאון?




מרשם קשר לוויני (ב 1980 כן)




כרטיסיות מידע ללוחמי הכוח למקרה שיוותרו מאחור





תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #102  
ישן 08-10-2014, 17:51
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 9,551
המסמך השני - PROJECT DOUBLESTAR ותרגיל HONEY BADGER רחב ההיקף שבא בעקבותיו
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי סירפד שמתחילה ב "טופר הנשר - כשלון חילוץ בני הערובה האמריקאים באירן, 1980"

http://www.dod.gov/pubs/foi/Interna..._crisis/532.pdf

מדובר בפרויקט סודי לפיתוח וגיבוש תו"ל המשלב יכולות ומשאבי כו"מ של הזרועות הצבאיות השונות של ארה"ב במתארי פעילות מורכבים במזרח התיכון ובסדרת תרגילים לבחינת התו"ל. על כל הסיפור חתום רמ"ח מבצעים דאז של צבא היבשה האמריקני, גנרל 2 כוכבים ג'יימס ווט , קצין חיל רגלים קשוח שהיה מ"פ בקוריאה ומג"ד בויאטנם (3 מחייליו זכו ב MOH!) ונפטר לידי שנה בדיוק בגיל מופלג. גנרל ווט היה גם המפקד הכולל של המבצע האירן וסיים את שירותו שנים ספורות לאחר מכן עם כוכב שלישי.

1






2






3






4






5






6






7







8






9





נערך לאחרונה ע"י strong1 בתאריך 08-10-2014 בשעה 17:53.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
תגובה

כלי אשכול חפש באשכול זה
חפש באשכול זה:

חיפוש מתקדם
מצבי תצוגה דרג אשכול זה
דרג אשכול זה:

אפשרויות משלוח הודעות
אתה לא יכול לפתוח אשכולות חדשים
אתה לא יכול להגיב לאשכולות
אתה לא יכול לצרף קבצים
אתה לא יכול לערוך את ההודעות שלך

קוד vB פעיל
קוד [IMG] פעיל
קוד HTML כבוי
מעבר לפורום



כל הזמנים המוצגים בדף זה הם לפי איזור זמן GMT +3. השעה כעת היא 00:38

הדף נוצר ב 2.15 שניות עם 10 שאילתות

הפורום מבוסס על vBulletin, גירסא 3.0.6
כל הזכויות לתוכנת הפורומים שמורות © 2014 - 2000 לחברת Jelsoft Enterprises.
כל הזכויות שמורות ל Fresh.co.il ©

צור קשר | תקנון האתר
כתובת המערכת: מערכת אתר פרש, ת"ד 4062 פארק המדע ע"ש ויצמן, נס ציונה 74140.