מתוך עיסוק בתחום משיק, יצא לי לבחון (לא מקרוב) את נושא הכשרת אנשי צוות אויר בחיל האויר, ואני סבור שמדובר בזבוז כסף וזמן בחלק לא קטן מהמקרים:

משך ההכשרה של בוגרי כל המגמות הוא זהה לחלוטין, למרות שמדובר במשימות בעלות רמת מורכבות שונה לגמרי שעליהם לבצע. אם אופי המשימות של טייסי הקרב ונווטי הקרב הוא המורכב ביותר מבין אנשי צוותי המטוסים (להבדיל ממסוקים) - הרי שטייסי תובלה, נווטי תובלה ומכוננים לומדים את המקצועות שלהם במשך אותו פרק זמן, וזה נראה לי מיותר. הפעלת מערכות במטוס קרב אינה דומה, למיטב הבנתי, לניווט בהרקולס, וטיסה קרבית על נגזרותיה השונות אינה דומה כנ"ל לטיסת תובלה, איך שלא תסתכלו על זה.

למעט מסיבות של פרסטיז'ה, אני לא מבין מדוע לאחר שמתבצעת החלוקה העיקרית למגמות, בתום שנה מהקורס (במתכונת החדשה), לא מפרידים את מסלולי ההכשרה באופן יותר יצירתי, שיבוא לידי ביטוי גם במסלולי השירות: גם אם יש מגמה חדשה לבסס את מערך הקרב על אנשי קבע, לא בטוח שיש לזה הצדקה במערך התובלה. אפשר בהחלט לקצר בשנה את משך ההכשרה של טייסי התובלה בשנה ולהחתים אותם לתקופה קצרה יותר, כמו שהיה נהוג עד כה.

בעבר היה נהוג שמי שלא עברו מיונים למגמת קרב בשלב מוקדם, היו עוברים להמשך הכשרה בטייסת הקלה. חלקם אפילו לא קיבלו דרגת קצונה. שום אסון לא יצא מזה, להיפך: במספר מקרים, במיוחד סביב מלחמת קדש, לפניה ואחריה, הם הפגינו יכולות גבוהות, עמדו במשימות מורכבות והיו אפילו רוב בקרב הצל"שניקים של אותן שנים.

אותם דברים ניתן לומר גם על אנשי מערך המסוקים, למרות שלפי הבנתי טיסת סער במסוק מורכבת יותר מטיסות תובלה במטוסים בעלי כנף קבועה. עדיין יש לבחון אפשרות לה]ריד את אופי מסלולי ההכשרה בין טייסי מסוקי הקרב לבין טייסי המסוקים האחרים (אלא אם כן יש מגמה בחיל האויר להעביר טייסים, בתוך מערך המסוקים, מקרב לסער ולהיפך - אני לא יודע מספיק בנקודה זו).

מכל מקום, אפילו יישום חלקי, רק של החלק הנוגע למטוסים, של מה שכתבתי למעלה, יחסוך לא מעט כסף וזמן, ובמחיר שולי יחסית של כבוד ויוקרה, יהיה נכון יותר לשינויים שהצבא צריך להתמודד איתם.

זו דעתי.

בגלל שאתה צודק- חיל האויר כבר עושה זאת בערך 50 שנה.
לא ברור לי כמה המקצוע שלך משיק- אחרת היית יודע שמשך ההכשרה הוא:
טייסי קרב: 4 וחצי שני.
נווטי קרב ותובלה: 3 שנים ותשעה חודשים (לערך).
מסוקים: 4 שנים (לערך).
טייסי תובלה: 3-4 שנים.
מכוננים: 3 וחצי שנים.
שים לב שאתה התבלבלת בגלל שכולם מקבלים כנפיים באותו זמן (אחרי 3 שנים), אבל משך ההכשרות אינו דומה, כפי שאתה רואה, ישנם הבדלים של יותר משנה בין ההכשרות השונות.
ביקורת לא רלוונטית.
פז.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי fezy בגלל שאתה צודק- חיל האויר כבר עושה זאת בערך 50 שנה. לא ברור לי כמה המקצוע שלך משיק- אחרת היית יודע שמשך ההכשרה הוא: טייסי קרב: 4 וחצי שני. נווטי קרב ותובלה: 3 שנים ותשעה חודשים (לערך). מסוקים: 4 שנים (לערך). טייסי תובלה: 3-4 שנים. מכוננים: 3 וחצי שנים. שים לב שאתה התבלבלת בגלל שכולם מקבלים כנפיים באותו זמן (אחרי 3 שנים), אבל משך ההכשרות אינו דומה, כפי שאתה רואה, ישנם הבדלים של יותר משנה בין ההכשרות השונות. ביקורת לא רלוונטית. פז.

איך לעזאזל הגעת למסקנה הזאת, שטייסי קרב עושים 4 וחצי שנים של הכשרה? ממש לא, גם אם אתה יוצא חיל האוויר אתה טועה, זה בעקרון 4 שנים של הכשרה כשבתוכם יש שנה שלמה של אקדמיה שלא קשורה לחלוטין לנושא הכשרת הטיסה אלא זה משהו אחר לגמרי. בתכלס אם תוריד את האקדמיה זה יוצא 3 שנים...

ראשית, אני מבין שאתה יוצא ח"א, אז אני מקווה שלא לקחת את הביקורת כפגיעה או באופן אישי , הכל ענייני.


שנית, גם בהתחשב בנתונים שהבאת (ותודה לך על כך), עדיין מתוך היכרותי הלא קרובה וההגיון הפשוט (אולי פשוט מדי) שלי, עולה הביקורת שוב:

לא סביר בעיני שמשך ההכשרה של נווטי תובלה יהיה זהה לזה של נווטי קרב.

כנ"ל לא סביר שמשך ההכשרה של טייס תובלה עשוי להיות זהה לזה של טייס מסוקים (קרב, סער?)

כנ"ל ביחס למכוננים, אשר משך ההכשרה שלהם כמעט זהה לזה של נווטי הקרב.

כל זה, בלי קשר למועד קבלת דרגות הקצונה שלהם. ידוע לי שההכשרה נמשכת גם לאחר מכן, בטייסות השונות. העניין בעיני הוא, שכאן אתה מפסיד חודשי משכורת רבים - כולל בזמן קורס הטיס, כאשר אנשים שיכלו לצאת לטייסת שנה קודם, נשארים וממשיכים אותו מסלול בדיוק כמו אחרים הלומדים דברים מורכבים הרבה יותר - ובנוסף, משלם שנים ארוכות של קבע (אותו מספר בדיוק, כולל תנאים זהים של לימודי תואר שני וכיו"ב) בהצדקה שאינה ממש זהה להצדקה, למשל, של הרצון לשמור על מערך קרב מיומן וזמין, ששלד הקבע שלו רחב יותר ממה שהיה בעבר.

זאת, מבלי להזכיר את העובדה שקצינים רבים כאלה, למעשה "נחסכים" מיחידות רבות אחרות, כאשר להערכתי מדובר, במקום מסויים, ברצון לחסוך מאמץ מהמיונים של ח"א: כולם (כמעט?) מתמיינים עם פוטנציאל לטיסת קרב, ואחר כך מופנים למגמות השונות, כאשר כלל לא בטוח, ביחס לחלקם, שלהיות טייס תובלה או נווט כנ"ל, הוא מיצוי הפוטנציאל הנכון שלהם מבחינת הצבא. ייתכן שאת החלוקה ניתן היה לעשות בשלב מוקדם הרבה יותר, אך אינני מכיר מספיק כדי לחוות בעניין זה דעה שאני יכול להגן עליה. ייתכן שכל נושא המיון ראוי לדיון נפרד.

אינני יודע מה היה במשך 50 השנה האחרונות, אבל בעבר התעורר אצלי הרושם שדווקא היו מסלולים שונים בהכשרות. גם אם נתעלם מנושא הטייסים הקלים (אותם הזכרתי בהודעה הראשונה שלי), אני סבור שבזמן מלחמת ההתשה, שאז התעורר צורך בוער בנווטים למטוסי פנטום, היה מסלול הכשרה נפרד לפחות לחלק מהם. אינני בטוח בזה ואני גם לא יודע אם זה עשה טוב או רע ליכולתם המקצועית, אבל עובדה שבמקרים מסויימים (שוב, הטייסת הקלה) הדברים נעשו ובהצלחה.

א. רן, האם תוכל לספר קצת על המחקר הזה שעשית?

ב. מי אתה (ספר קצת מה הביאך הלום)

הכשרת צוותי אוויר הינה מורכבת הרבה יותר מאשר הקניית ידע בסיסי בהפעלת מטוסים, גם אם סה"כ שעות הטיסה שצובר חניך במהלך הקורס הוא בערך פי 4 מאשר נדרש להוצאת רשיון אזרחי (סה"כ כ-200 שעות טיסה בקורס טייס). תוסיף לזה תואר, לימודי קרקע שונים והכשרה צבאית ותגיע למסקנה שעודף זמן אין בקורס טייס.
אחרי הקורס - החניכים יוצאים להכשרות נוספות - הקא"מ בו הם עושים את ההסבה מלהיות טייסים ללהיות לוחמי אוויר, כלומר בשלב זה הם לומדים ליישם מבצעית את מה שהם למדו בקורס טייס. בוודאי תסכים איתי שלימודי נהיגה אינם דומים לנהיגת מרוצים וגם לא לנהיגת שטח או מרוצי ראלי....

אם בקורס טייס למדו לטוס, אווירובטיקה בסיסית וטיסות במבנה, הרי שבקא"מ לומדים הפצצה, צילום, מקלענות, ניווטים מתקדמים, ועקרונות ק"א בסיסיים (לזה יש גם הכשרה מתקדמת יותר בביסל"א) וכמובן - התמודדות עם כלי טייס חדש עם יכולות מתקדמות - מעבר מעייט לנץ...
אח"כ הם מגיעים לטייסת ולומדים מטוס חדש ומשימות ייחודיות נוספות כמו ל"א ותו"ל ייחודי למטוס למכשיריו ולטייסת. אין דין הטסת נץ כדין הטסת סופה. גם טייס שמגיע מהקא"מ אינו מוגדר מבצעי. חשוב על כך שטייסת הופכת לבעלת כשירות מבצעית כשנה לאחר קליטת המטוסים החדשים, ואז מדובר בטייסת המורכבת מאנשים מנוסים מאד...

בתובלה מתרגלים ניווטים שונים, הצנחה, הנרה, הט"ן, המראה ונחיתה ממשטחים שונים, תידלוק, שת"פים ועוד ועוד...
אח"כ באות גם הסמכות שונות: קברניט, ורמות הובלה שונות...
אומנם מטוסי תובלה אינם עתירי חימוש, אבל צריך לזכור שטווחי הטיסה שלהם גדולים משמעותית ולכן בנוסף להכשרה הצבאית שלהם, הם נדרשים גם ללמוד את נושאי התעופה האזרחית - טיסה בנתיבים, טיסות בינ"ל וכו'...

מעבר לזה, על מנת לקצר תהליכים ולהכשיר טייסים בתקופה קצרה יותר, משולבים פרחי הטייס של מגמות התובלה והמסוקים להדרכה בתוך הטייסות עצמן, שם הם סופגים את אווירת הטייסת ובעצם עושים קא"מ ארוך.

שמע, אני לא יודע מה הרקע שלך, אבל אני חושש שאתה צריך להכיר יותר את ההכשרה והתוכן לפני שאתה יוצא בהצהרות שכאלה.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

א. לא מדובר במחקר, אלא באיזשהו פרוייקט, שעדיין עושה את צעדיו הראשוניים ואינו בעל משמעות מעשית (בשלב זה, אני מקווה).

ב. אני מה שקוראים איש פשוט, ואני לא מתיימר להיות איש מקצוע או קרוב לכך בנושא הזה, ולכן אנ מתייחס רק לנקודות שאני מכיר קצת מעבר להיכרות הבסיסית ביותר.

גם אתה וגם המגיב הקודם מעלים דברים מדוייקים, מן הסתם. המחלוקת אינה על הנתונים, אלא על משמעותם.
גם אני לא סבור שיש עודף זמן בקורס טיס (שלא עברתי בו ולוא יום אחד. אפילו מבדקים לא עשיתי). השאלה עד כמה נחוץ כל מה שלומדים שם. אני חוזר על מה שהערתי - בצד הבנת הצורך לשמר מערך קרב (ובתפיסתי מערך קרב כולל נווטים) זמין, מקצועי, יעיל ומעובה בסדיר (ואז בהחלט אפשר להבין את עניין התואר האקדמי, למשל), אני ממש לא משוכנע בצורך הזה ביחס לאנשי מערך התובלה. ואני חוזר - בראייתי החלוקה אינה בין טייסים לנווטים, אלא בין אנשי מערך הקרב לאנשי מערך התובלה.

אני אעלה פה הערת שוליים להמחיש את מה שאני אומר: לפני שנים (הרבה, אבל לא יותר מדי, בתחילת עידן ההייטק) נוצר בחיל הים עודף גדול מאוד של בוגרי קורס חובלים במגמת מכונה. הדבר היה תוצאה של "היסטריה" רבת שנים בנוגע למחסור בקצינים כאלה, שזה לא אינטיליגנטי במיוחד, אבל לגיטימי. כך סיים מחזור אחד את הקורס באחוזים גבוהים במיוחד, כמעט 90% בהשוואה לפחות מ-50% במגמת שיט (המספרים נכונים החל ממה שהיה אז השלב השני, לא כולל סדרת הים). תוך כשנה התברר, כמובן, שיש יותר מדי קציני מכונה ואז העלו בפניהם שתי אופציות: התרת חוזה, או הסבה לדבורים. רבים (רובם, אגב, הגיעו מקורס טיס, אבל זה לא ממש משנה) בחרו באופציית ההסבה, ותוך מספר חודשים הפכו מפקדי דבורים לגיטימיים בחיל הים. מה שעורר את המחשבה העגומה אצל בוגרי מגמת השיט, כמה מתוך שנות ההכשרה הארוכה שלהם (כולל התפקיד הראשון בים, כסגני קצין מחלקה) היה קצת מיותר, אם ניתן להפוך קצין מכונה - שלמעט צבע המדים וההסתגלות למחלת הים שונה מהם לחלוטין - למפקד דבור תוך כמה חודשים. המסלול המקובל עבור קציני שיט הוא בין שלוש לארבע שנים, עד שקיבלו דבור תחת פיקודם.

לא תמיד אפשר להסיק מסקנות ממקרה למקרה, אבל לפעמים יש דמיון ואפילו זהות, בצורת חשיבה שאיננה מותאמת דיה לצרכים ולמציאות, מסיבות שונות.

גם בהודעה המפורטת שלך, עם נתונים חדשים שהאירו את עיני, יש הבדל "כמותי" בין מה שפירטת ביחס להכשרת מערך הקרב, לבין התובלה. אני פשוט זורם עם מה שאתה אומר, וסבור שהצרכים והמציאות לא מצדיקים את המצב הנוכחי. נדמה לי שהמצב הנוכחי הוא תולדה של חוסר הרצון לעשות הפרדה עקרונית, גדולה מדי, בין סוגים שונים של אנשי צוות אויר, ולשמור את כולם כקבוצה אחת. יש לזה יתרונות בעיקר בתחום המוראל והמוטיבציה, אבל השאלה כמה אתה משקיע ומתמרן בשביל לשמור על שני אלה, ומה הפרופורציה בין העלות לתועלת במקרה כזה.

כמו שאמרת, הכשרת טייסים אזרחיים לסוגיהם קצרה (וזולה) הרבה יותר. ודאי שמדובר בהבדלי רמות משמעותיים וכך צריך שיהיה, מן הסתם. השאלה המרכזית היא, שוב, מה הפרופורציה?

כפי שציינתי, הרקע שלי לא קשור לנושא - אינני ולא הייתי איש חיל האויר. אבל אם הבנתי נכון, הרקע אינו מהווה תנאי או מגבלה לדיונים שונים כאן. ביחס ל"הצהרות", איני יודע - אני סבור שחיל האויר בעצמו הצהיר, לפחות פעם אחת, הצהרה דומה בעבר (אני חוזר שוב לשנות החמישים ולאנשי הטייסת הקלה. מה היה רע בזה?). התרשמתי שאתה אחד היותר בקיאים כאן בענייני ח"א, אז אני מניח שאתה מכיר את המסלול שעליו אני מדבר, או לפחות שמעת עליו.

שמע. אני לא רוצה להיות יותר מפורש ממה שאני אכתוב כאן עכשיו, ולכן אגיד ב"עדינות" שאני מציע לך לבדוק את הנושא יותר לעומק, לבחון את הנתונים מול חילות אויר (לא חיל הים ולא שיריון) אחרים בעולם ואז לנסות להעלות שאלות ואז, אבל באמת רק אז - להתחיל להעלות ספקות לבי דרך קבלת ההחלטות.

הרי היית רוצה שנתייחס אליך ברצינות. לא כך?

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

ואין סיכוי מעשי שאכיר, במידה אפילו קרובה להיכרות שלי עם הנעשה כאן. כך שאם זה תנאי לקיום הדיון, אפשר כבר לסיים אותו. חילות אויר אחרים אינם נמצאים תחת מוטת השליטה שלי והרי גם לא יהיו. מצד שני, גם לבחון דברים כפי שהם, בלי לערוך השוואות עם מקרים אחרים, יכולה להיות שיטה סבירה: ההגיון נשאר אותו הגיון ואפשר להסכים או לסתור אותו, גם בדרכים אחרות ולא השוואתיות. את הסיפור מחיל הים הבאתי כדוגמא לחשיבה לא נכונה שנמרחה והתאדתה מול הצרכים שיצרה המציאות, זה הכל.

לבד מזאת, ידוע לי שאני בעמדת נחיתות כיוון שאינני בא מתוך המערכת ומעולם לא הייתי חלק ממנה. אבל להתלות רק בזה כדי לסתור את הרעיונות זה לא נכון. הרי זה תמיד יכול להיות תירוץ,לכל מערכת, למה לא לקבל ביקורת חיצונית (מי אוהב לקבל ביקורת חיצונית? אני לא סובל את זה ואני חוטא בגישה הזאת מול גורמים חיצוניים שעובדים מולי, יום יום. "מי הוא בכלל?" זה משפט שאמנם לא אני המצאתי, אבל אם היו עליו זכויות יוצרים, הייתי פושט את הרגל מרוב שימוש בו) ואז כל מערכת תבקר את עצמה - ורק היא תעשה זאת - ויהיו חגיגות על הכיפאק, במשעול הבטוח והודאי ביותר לקבעון מחשבתי והתאבנות.

מכל מקום - תודה לך (ולקודמך) על ההערות ועל עצם ההתייחסות העניינית.

כאשר אתה מעלה טענה - בסס אותה על עובדות ועל מידע.

אינך יכול להעלות השערה שתהליך ההכשרה אינו בנוי נכון כאשר אינך יודע מה החומר הנלמד, מה אופיה של ההכשרה ומה הזמן הדרוש לרכישת מיומנות.

העלאת טענה, בלי בסיס מוצק, מתוך תחושת בטן כזו או אחרת - אינה יכולה להיות רצינית.

אין כאן שום בעיה עם ביקורת או על הדיון בנושא. יש כאן בעיה של הצגת מצג שאין לו שום אחיזה במציאות.

אם הייתי אומר שמאחר שחובל אינו מנווט את כלי השייט, אינו מסובב את ההגה, אינו מפעיל מערכות לחימה ואינו מתחזק את המנוע, ועל סמך כל אלה מעלה את הטענה - שהכשרת חובל יכולה להתבצע במשך חצי שנה, שהרי הוא נותן רק פקודות, מה שגם כל מש"ק יכול לעשות - האם גם אז היית אומר למי שינפנף אותי (ובצדק) שיש לו בעייה עם קבלת ביקורת?

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

לפני מחקר זה לגיטימי לטעון טענה או לשער השערה.
ואז המחקר מאושש את הטענה או מפריך אותה ומה שמתקבל זאת המסקנה.

אם האיש בא עם הטענה/השערה שלו וביקש לפתוח דיון זה לגיטימי.
גם אם היא נראית לכם מופרכת לחלוטין.

אני משער שקורס טיס בן שנה לטייסת קלה הוא מספיק בהחלט....
מה אתם אומרים?

אני אמנם מדגיש את חוסר קרבתי לנושא, אבל אולי לא הובן נכון מתוך דברי - זה לא שאני לא יודע כלום. יש לי היכרות מסויימת, כפי שציינתי, שמעבר לידע בסיסי, הנובעת מעיסוק פרטני בעניין אחר.

אני סבור שלומר שאין מקום לשוויון במשך ההכשרה בין נווטי קרב לנווטי תובלה, או טייסי תובלה, ולומר שאין מקום להכשרה כמעט זהה במשכה למכונני אויר - אין בכך משום מצג שוא שאין לו אחיזה במציאות. זה רנאה מופרך בעיני, ואני עוד לא מבין למה זה נחוץ.

יסעור - הוכחת בתגובתך שמשפט אחד טוב מאלף הסברים. השאלה המסכמת שלך מציגה את העניין הרבה יותר ברור ופשוט מאשר הטיעונים המסובכים שלי.

אליהו

תפקידו הראשון של הביס"ט הוא להכשיר לוחמי אוויר, כלומר קודם כל לוחם ואח"כ טייס.

הכשרת איש טייסת קלה כטייס, באמת עשויה להימשך זמן קצר יותר. מה באשר להכשרתו כלוחם אוויר? כאיש השייך למערכת?

האם מישהו מכם היה מציע לבסס טייסות מסויימות בח"א על אנשי מילואים ולבטל לחלוטין את הכשרת אנשי הטייסות האלה בח"א?

מכאן אפשר להמשיך - אולי חובשים קרביים יוכשרו ע"י מד"א, סלקי פצצות וחבלנים - ע"י משטרת ישראל, טכנאי רד"ט ע"י בזק, סלקום, פרטנר ומירס, וכו'.....

לא הכל ניתן להפרטה, ולא לכל הכשרה אזרחית יש את היתרונות שלה. זה לא גורף ולא פוסל עירוב מנגנונים אזרחיים בעשייה הצבאית, אבל כנראה יש בטייסי תובלה מעט יותר מאשר שמלמדים ב"נשר תעופה ותיירות בע"מ"....

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

האם כל טייס צריך להיות לוחם ?
אולי להכשיר טיס מטייסת קלה שלא חוצה קו זה בזבוז.

טייס בטייסת קלה לא חוצה קו?

כמה דוגמאות: קוקיה, צופית ELINT וצופית FLIR....

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

מלבד טייסי הביס"ט (שאם אני לא טועה התחילו את דרכם כטייסי קרב) קשה לי לחשוב על מטוס שאפשר להגיד בוודאות שלא יצטרך לחצות את קו האויב.

כולם חוצים קוים ?
בא נתקוף את זה בפאזה אחרת ....
נהג תובלה שחוצה קו צריך להיות לוחם?

שבהן טייסי תובלה עברו בנסיבות כאלה ואחרות את קו החזית, או שביצעו משימות מעל שטחי לחימה.
היום ההרקולס הזה מוביל ציוד- מחר הוא מצניח כוח עמוק בשטח האויב.
היום הראם הזה מוביל אח"מים- מחר הוא מבצע איסוף ל"א באיזור הגבול.

התשובה הפשוטה היא כן- כולם חוצים קו, ובלחמה כולם חוצים קו למקומות המסוכנים והרחוקים.
התפיסה האופיינית לכיתה ג' שבה למי שאין רובה גדול הוא לא לוחם- טובה בעיקר לכיתה ג'...
יש הטוענים (ובמידה רבה של צדק) שמדובר בלוחמים הכי אמיצים בצה"ל- מגיעים למקומות הכי רחוקים והכי מסוכנים במטוסים איטיים וללא תחמושת!!
מה הבעיה לחצות קו עם F-16 חמוש בטילים מהסוג המתקדם ביותר וביכולת לטוס 600 קשר ולתמרן ב 9G, החוכמה והאומץ זה לעשות זאת בקרנף או קוקיה שטסה במהירות 250 קשר וללא חימוש כלל- ובכל זאת לבצע את המשימה.
פז.

אז מה עם אותו נהג ממערך התובלה שעשה טירונות כלל צהלית?
ומה הקשר למבצעי עומק ב 140 או 250 קשר?

לא שאלתי על אומץ שאלתי על הנחיצות לעבור מסכת של הכשרת לוחמה קרקעית.

לדעתי צ"א צריך לדעת לעשות מילוט ים יבשה כמו שצריך.
ולירות ברמה סבירה בנשק.
כי הסבירות שהוא ינהל אש עם אויב היא אפסית.
אולי מערך הסער צריך לדעת לעשות תרגיל חוליה בהסתערות כי יש שלושה אנשי צוות או יותר בכלי אב ממש לא יותר מזה.....

מה מעניין אותי נהג ממערך התובלה...לא מבין בזה וזה לא רלוונטי.
לגבי הכשרה קרקעית- מעבר לכך שהכשרה קרקעית היא מאוד זולה- לא מקדישים לזה הרבה מעבר למה שצייינת בהכשרת אוות אויר, אז אני לא ממש מבין את הטענה שלך.
השימוש העיקרי בהכשרת הלוחמה הקרקעית, מעבר ליסודות ההכשרה שכל חייל צריך לדעת הן בשימוש של ההכשרה הקרקעית להכשרה למנהיגות ולקצונה.
פז.

היום כל טייס בח"א מוגדר לוחם.
גם נהגי המוניות על הצופית ושאר מטוסי תובלות פנים ארציות.
לעומת זאת נהגי תובלה שהיו שבזמנו היו נכנסים ויוצאים בשיירות ללבנון לא הוגדרו לוחמים כמו גם חוליות טכניות של חיל חימוש ושאר מקצועות תומכי לחימה שישבו במוצבים.

הנושא אולי קצת חורג מנושא האשכול אבל מה לעשות - קורה שגולשים....

נתחיל מזה שהטיעון שלך דמגוגי וגם אתה יודע זאת.
אם אתה לא יודע זאת, אני אסביר לך שוב:
זה שבירוקים לא הגדירו נהגים כלוחמים זה בעיה שלהם, חיל האויר לא צריך לעשות מה שהירוקים עושים.
גם זה שהם לא אוחזים בנשק לא אומר שאינם לוחמים, הסברתי את זה בתגובות הקודמות שלי.
אבל האמת שאין לי צורך ממש להגיב על הערותך, את הטיעונים שלך שרפת כאשר הגדרת " נהגי מוניות ותובלות פנים ארציות". מדוע?
א. כי הוכחת חוסר ידע - אין טייסים שזהו תפקידם, זוהי יכולה להיות משימה ספציפית אבל לכל טייסי חיל האויר, גם אלה שעושים תובלות לפעמים, יש משימות מסוכנות וחוצות קו. שלא לדבר על כך שטיייס צופית היום הוא טייס קרנף מחר.
ב. הערתך המזלזת מצביעה יותר על רגשי נחיתות שלך מאשר על סטטוס הלוחם של טייסי התובלה, יש פה איזה עניין נפשי (להבדיל מרציונלי) שמניע אותך, לא ברור למה והאמת זה ממש לא משנה.

לסיכום ועל מנת שלא נאלץ להמשיך להתווכח על כך: טייסי תובלה הינם גובניקים, להטיס צופית או קרנף מעל שטח אויב בלילה חשוך זוהי משימה פשוטה שכל ילד יכול לבצע. את הכשרתם הם צריכים לרכוש בבית ספר לטיסה בהרצליה, 13 שעיורים ואח"כ סולו וקבלת כנפיים.
את מידת הלוחמה יש לקבוע לפי קוטר הנשק (ולכן לוחמי סוללת החץ הם הכי לוחמים בצה"ל).
יש להגדיר מיידית את טייסי התובלה כלא לוחמים, בדיוק כמו שעושים בירוקים, ובכלל חיל האויר (שידוע בכל העולם ברמתו הנמוכה) צריך לעשות בדיוק כמו שעושים בירוקים גם בכל תחום אחר, אולי אז יחזיקו ממנו קצת יותר בארץ ובחו"ל.
פז.

נהגי מוניות זה לא מושג שאני המצאתי והוא לא בא לפגוע או לזלזל חלילה.

אתה אומר שנהג הצופית של היום הוא טייס הקרנף של מחר.
ואני אומר שכל עוד הוא נהג צופית הוא לא לוחם.
בלי קשר לירוקים .

נהיית פרוייד לעת זקנה ?
ענין נפשי ... ? רגשי נחיתות.... ?

ביישת רק את עצמך !!

חתימתכם הוסרה כיוון שלא עמדה בחוקי האתר. לפרטים נוספים לחצו כאן. תוכלו לקבל עזרה להתאמת החתימה לחוקים בפורום חתימות וצלמיות.

גם יחידה לסילוק פצצות צריכה לקבל חלק ניכר בהכשרה שלה מהמשטרה.
עכב הניסיון הרב שנצבר שם
ככלל מדריך בן 19 בהכרח לא יכול ללמד אומנות החבלה או החבישה כי הוא בעצמו "בתול" ולא מיומן.
גם בביס"ט ישנם הרבה מילואימניקים שמקנים ידע רב בהטסה ואוויראות לפרחים הרכים.

לפני בערך חודש ביקשו ממני להסביר לחובש צבאי מה עושים על הניידת טיפול נמרץ ולעשות לו חפיפה קצרה על איפה כל דבר נמצא כדי שידע לעבוד על הטנ"צים בצבא.

שלחו אותנו ליפו..זה היה יום ראשון..בדיוק יום אחרי שהתחילו חיסולים ביפו בין כל מני משפחות..
לא עברו 20 דקות וקיבלנו קריאה ל2 פצועי ירי ..
הגענו לשם...כל המקום היה מוצף במג"בניקים ושוטרים שסגרו את כל האזור וטיילו בין הבתים כדי לחפש את הפצועים.
בסוף נגמר בזה שהמשפחה פינתה בעצמם את הפצועים בסובארו מחוררת ועד שאנחנו הגענו לא היה שם כבר כלום.

בסופו של דבר החובש גם קיבל ניסיון בהחייאה חביבה..וראה איך עובדים עם מג"ב

חתימתכם הוסרה כיוון שלא עמדה בחוקי האתר. לפרטים נוספים לחצו כאן. תוכלו לקבל עזרה להתאמת החתימה לחוקים בפורום חתימות וצלמיות.

1. אין ויכוח שמי שחוצה קו חייב להיות מוגדר לוחם או תומך לחימה לפחות. בגדודים קרביים, מן הסתם, צריכים כולם להיות מוגדרים לוחמים, כולל אנשי החימוש והתחזוקה (אולי רק למען ההגינות כלפי אלה שנלחמים בפועל, כדאי להגדיר לוחם קו א' ולוחם קו ב'). מבחינה זו צודק FEZY ואין סיבה שחיל האויר יעוות כמו שמעוותים בחילות היבשה. עם זאת, אתה חייבים להודות, שחיל האויר עיוות יופי כשלא הגדיר את המכונאים המוטסים שלו בתור לוחמים, ולא ממש משנה אם זה תוקן - כיוון שבחלק ניכר מהמטוסים והמשימות שהוזכרו כ"חוצי קו" - יושבים עוד אנשי צוות שאינם קצינים בוגרי בית הספר לטיסה, והם אינם מוגדרים לוחמים:אם להיות פייר - אז עד הסוף. ובכל זאת, זה לא ממש רלוונטי למה שהיצגתי בתחילת הדיון - לא כל מי שחוצה קו צקיך להיות אקדמאי ולחתום 9 שנים קבע. ההכשרה צריכה להיות על פי הצורך המקצועי, ולא לפי קריטריון של מי אמיץ יותר או מי גיבור יותר. יש גיבורים ואמיצים שמשרתים שלוש שנים והם סופר מקצועיים. אני עדיין אוחז בדעה שטייס/נווט תובלה, שמטיס מערכת מורכבת (הרבה) פחות מטייס או נווט קרב, לא צריך לקבל הכשרה כל כך ארוכה, אפילו אם הוא טס עד איראן. עוד לא קיבלתי תשובה עניינית למה זה לא כך, חוץ מ"אתה לא יודע אז אל תגיד". בשביל זה אני כאן - יש כאן אנשים שיודעים - אז שהם יגידו.

2. שתי דוגמאות לבזבוז זמן וחוסר יעילות ברמות שונות בהכשרת טייסים בח"א:
א. קצין קרבי שמתנדב לקורס טיס עובר את ההכשרה כולה, כולל הסדרות הקרקעיות(!), כדי לקבל סיכת צוות אויר. האם זה לא בזבוז זמן? אם היום זה כבר השתנה, עדכנו אותי.
ב. איך קרה, לאחרונה, שמכונן שסיים קורס לפני מס' שנים, קיבל רשיון אזרחי (שפה ראיתי כמה שמזלזלים בו, כנראה שח"א לא כ"כ מזלזל) וחזר להשלים רק את השלב האחרון בקורס, כדי להפוך לטייס הרקולס? זו אמנם דוגמא חיובים של חסכון וניצול זמן, אבל היא מצביעה, לדעתי, על הסך הכל - שהוא לא ממש כזה.

ושתי הערות כלליות:
1. אין טעם לומר על כל מי שמעביר ביקורת "אתה סובל מרגשי נחיתות". זה לא תורם כלום לדיון, אלא, אולי, למי שאומר את זה. אינני טייס וכל נושא הטיסה - הצבאית לפחות - מעולם לא היה רלוונטי מבחינתי כיוון שאני סובל מקוצר ראיה ברמה גבוהה מדי.
2. אני אזרח, לא מומחה צבאי, וכל ההסתכלות שלי על הדברים היא אזרחית לחלוטין ונשענת על הגיון פשוט (גם אם לא מקובל על כולכם) יותר מאשר על נסיון צבאי או מבצעי. אם יאמר מישהו שבגלל זה דברי אינם לגיטימיים, הרי כבר אין בינינו ויכוח ולמעשה אין בינינו דיון כלל, מטעמים ברורים.

אני מפנה אתכם לשני מקרים, של שני אנשים - אחד איש צבא והשני לא - שגילגלו אותם ואת רעיונותיהם מכל המדרגות, לפני שאימצו אותם והיום לא יודעים מה היו עושים בלעדיהם: הראשון הוא מייסד יחידת "עוקץ" (לא זכור לי שמו) והשני הוא אורי ירום, שייסד את מערך המסוקים בצה"ל.

שלום רן,
הצפת נקודות מעניינות, להלן דעתי (מלש"ב זב חוטם. ללא כל ניסיון ממשי (עדיין...))

• הזכרת מקרה מעניין - לקח לח"א שנים רבות ומיותרות להבין שהאפליה בין טייסי המסוקים לאלו שיושבים מטר וחצי מאחוריהם - חמורה,פוגעת ומסכנת את אנשי הצוות (כשאיש צוות עולה ממורמר לטיסה-תפקודו יורד) . כך גם לגבי מפעילי מערכות שונות (צוות עזר אוירי) . אינני מצליח למצוא הסבר רציונאלי לאפליה הפושעת הזו בין טייסים למכונאים מוטסים (שאגב-מסתכנים הרבה יותר בכך שבמתארים מסויימים מוציאים את ראשם החוצה,מפעילים מקלע, יורדים מהמסוק ודורכים על אדמת אויב מרוחקת וכדומה)
• הכשרות קרקעיות - צריך להבין שעלותן אפסית וזניחה. אגב, בהמשך לדברים שרשמתי קודם-לדעתי הסיכוי שמכונאי מוטס יזדקק ליכולות מילוט גבוה משמעותית מאלו של הטייסים (מהסיבה שהמ"מ יורד מהכלי ולפעמים מתרחק עד כדי 15 מטר מהמסוק) אך עדיין ח"א שולח לסדרות שבי ומילוט רק טייסים (אה..ומכוננים...)
• מורכבות משימה- לדעתי אתה טועה ובגדול. אין שום הצדקה לזלזול בטייסי התובלה. ממש לא. במקרה זה אני מסכים לחלוטין עם פז - פשוט אין לכם מושג מה עושה מערך התובלה ואת מורכבות משימותיו. אגב- גם במשימות תובלת פנים - להנחית קרנף עם 50 איש מאחורה, ברוחות צולבות ומשבי גזירה , בליל סוער ובראות אפס זה לא פחות מורכב מלהטיס קרב . ולו רק מהסיבה הפשוטה שבמטוס קרב יש לך מנוע אדיר שזמין לרשותך בכל עת שתחפוץ ומאפשר לך החלצות מהירה ממצבי חירום . בקרנף לעומת זאת - הטיסה חייבת להיות מתוכננת ומדוקדקת יותר מאותה סיבה - אין לך דחף בלתי מוגבל שרק מחכה לדחיפת אצבעותיך...הטיסה פחות סלחנית (לדעתי)
• מכוננן-טייס קרנף - מקרה מעניין . אתה בטוח שהוא חזר ל"מתקדם" ?
• לסיכום -כל טייסי החיל הם לוחמים (לפחות בפוטנציה) וזכאים לכל ההטבות. ח"א חייב ליישר קו עם צו המצפון וההגינות ולתת מעמד זהה גם לצוות העזר האוירי . הצבא הירוק צריך בהתאם לשפר את התנאים של תומכי הלחימה שחלקם חוצה קוים ומשרת באזורי עימות.

158 . מתחילים לראות את הסוף .

חביבי, אני לא מזלזל באף אחד, תאמין לי. כבר עברתי את הגיל הזה, וראיתי לא מעט מקרים שסתרו את דעותי הקדומות בנושאים שונים, אז למדתי לא לזלזל. אני חושב שנקלענו קצת למבוי סתום בכל הנוגע ל"מורכבות המשימות" של אנשי התובלה (הציטוט לא מתוך זלזול) והפינג פונג בין מי שסובר כמוני למי שסובר הפוך נעשה זהה בתכניו, למעט עקיצות אישיות פה ושם, אז אולי נניח לזה. לא קיבלתי תשובה לשאלותי, אבל גם זה בסדר ולגיטימי.

לגבי אותו מכונן - קרה בהחלט ואף פורסם בתקשורת הכתובה (אל תשאל אותי איפה, כי אני לא זוכר, אבל מדובר במקרה מהשנה האחרונה כמדומני). אין מדובר באגדה אורבנית.

לגבי צוות העזר האוירי - נראה שכולנו מסכימים בעניין ללא הבדל דת גזע וכו' - וכנראה שמסכימים גם ביחס להערה שבנושא זה, אם מישהו צריך להידמות למישהו, זה צבא היבשה לחיל האויר ולא להיפך (בהנחה שחל האויר אכן מתקן את דרכיו ומשווה את מעמד אנשי הצוות השונים זה לזה)

לגבי הדוגמאות שהבאתי - זה רק על קצה המזלג. יש דוגמא נוספת מלפני כמה שנים, של קצין קרבי שהתנדב לקורס וחסכו ממנו 8 חודשים - שאז היו שני שלבים - מתוך ההכשרה, כי הוא "הצטיין". גם כאן אני לא זוכר מתי ואיפה, אני רק זוכר שהוא היה חובש כיפה וסיים כטייס מסוק קרב. ואני מחכה שיבואו יודעי דבר, כמו יוצאי חיל האויר הכותבים בפורום זה, ויגידו לי עם יד על הלב שאין עוד דוגמאות כאלה שאני לא מכיר, וייתכן אפילו דוגמאות קיצוניות יותר. לא סתם עשיתי השוואה עם מה שקרה בחיל הים, כי זה ממש זעק לשמיים שם, בכל הנוגע לטיפשות ולבזבוז.

תודה על התייחסותך העניינית, לא הייתי מנחש שאתה "רק" מלש"ב מתוך מה שכתבת.

שבת שלום.

לגבי הכשרה שניה ללוחמים ירוקים לשעבר לעד תיזכר ההגדה הבאה.

לוחם לשעבר בסיירת התנדב לקורס טייס ,באחד האימונים תוך כדי זחילה צעק עליו אחד המפקדים ש"לא ככה זוחלים ".
הבחור ענה לו:בלוב זה עבד.......


בגדול אני מאמין שההכשרה אכן אמורה להיות שונה ,אני לא מאמין שטייס כלשהו שלא שומר על כושר ואימוני חי"ר סדירים יצליח למלט עצמו אפילו ק"מ בשטח אויב ,אני גם לא בטוח שמטכליסט יצליח (עם כל הפירוטכניקה באוויר) ,אבל יש יותר סיכוי.

לגבי ההגדרה של לוחם ,לדעתי מי שנלחם צריך לקבל תואר לוחם ,מי שאמור להילחם (מדרכי ומפקדי מסלול)צרכים לקבל תואר אחר ,ומי שנלחם בלי להיות מוכשר לוחם צריך לקבל תנאים של לוחם .
בהקבל לח"א אז טייס שעולה כל יום לטיסה מבצעית הוא לוחם ,טייס שאמור לחצות קו במלחמה אבל כרגע הוא מעביר קצינים ממקום למקום יהיה מקביל למעמד של מפקד מסלול(כמובן עם התחשבות בהכשרה וקבע ) ,ואיש צוות שהוא לא מוכשר כלוחם אבל בתחלס מגיע לכל מקום עם מטוסים חוצי קו יחשב כלוחם .

לפעמים חרבון זה כמו קרב , אתה חוזר עם חוויות שאף אחד לא רוצה לשמוע .

זו תגובה כללית לגבי פתיחת הדיון
חברים בוא נוריד שנייה את שנת האקדמייה ונאמר שטכלס הקורס הוא שנתיים בלבד הרי שאם חייל מתגייס בגיל 18 ומסיים בגיל 20 עד 20.5 עובר קא"מ ובגיל 21 הוא כבר טייס F16 ו- F15 מן המניין (מס' 2).

אז מה אתם רוצים? שנסחוט את המיץ מקליפת התפוז??? אפשרי אבל...

אני אישית מכיר אנשים שעשו קא"מ סקייהוק ובתום הקא"מ אמרו להם שהם עוברים לתובלה מכיוון שציוניהם היו לא מספקים על אף שסיימו את הקורס כטייסי קרב. המיון הוא לא סופי גם בתום הקורס...

הסיפור של איש המסק"ר שאתה מדבר עליו, הוא תא"ל אילן הרשקוביץ', "הרשקו", רל"א מסוקים לשעבר. הרשקו, אכן חובש כיפה, התנדב לקורס טייס באמצע שנות ה-70' או תחילת ה-80', לאחר סיום טירונות גולני בלבד (לא כקצין). מאחר והוא היה עילוי, באופן חריג ביותר הוא הוקפץ משלב הראשוני לבסיסי, ואני חושב שלאחר מכן הוקפץ למתקדם.
עכשיו מה הקשר לטענה שלך ?

אמיר הביא דוגמא אחת מני רבות של וותיקי צה"ל שהתנדבו לקורס טייס וח"א קיצר להם את הקורס בין- 4
ל-8 חודשים תלוי בהכשרה שעבר קודם לכן - אין קשר אם היה מצטיין בח"יר או לא, כל פרח נבדק לגופו של עיניין - (מניסיון אישי 50 לירות).
חלק מהבוגרים אכן היו יכולים לתרום יותר ביחידת האם אבל אם לוקחים בחשבון מילואים לשנים רבות
הרי העיסקה כשרה למהדרין.
השאלות שנשאלו באשכול נטחנו בכל פורום מפקדי החייל לכל דורותיו.

אמיר - מה שרלוונטי לטענה שלי בדוגמא של הרשקוביץ' (תודה על התזכורת) זה דבר אחד בלבד - ההכשרה היא לא קדושה ואפשר לפתוח אותה לדיון במקרים מסויימים, ספציפיים, כמו גם בשאלות עקרוניות גדולות. אם מה שפרא1 אומר זה נכון, ויש עוד דוגמאות כאלה, אז בכלל אין לי מה להוסיף בנקודה זו.

פרא1 - מה שאתה מעיר/שואל (בלי סימן שאלה) נוגע לנקודה אחרת שדיברתי עליה, והיא מבחן התועלת של החייל לא רק ביחס לחיל האויר, אלא ביחס לצבא בכלל. עסקה כדאית או לא, זאת שאלה שיש עליה יותר מתשובה אחת, אני מניח, ולא נגמור פה בהסכמה, כנראהץ מילואים לשנים רבות אפשר לעשות בהרבה יחידות וחילות - ודווקא ח"א, אם אני מפרש נכון את הרפורמה שעשו בקורס ובאורך החתימה שלאחריו, מתכוון בעתיד להתבסס פחות על מילואים ויותר על סדירים (תקן אותי אם זה לא נכון - אני מתרשם שאתה קרוב למערכת).

אם נבנה סולם דמיוני, עם ציון משוקלל למגוון תכונות של חייל, ונגדיר טייס/נווט קרב כבעל ציון "100לצורך העניין, וטייס/נווט/מכונן תובלה כבעל ציון "90", הרי מה שאני אומר זה - ושוב, תקנו אותי אם אני טועה, לדעתכם - שבעלי ציון "90" משמעותיים הרבה הרבה יותר במקומות אחרים בצבא, בעוד שלמשימות תובלה אפשר בהחלט להסתפק בבעלי ציון "80", כי זה לא עד כדי כך קריטי. והערך המוסף של "חילופים" אלה יהיה גבוה הרבה יותר בראיה הכללית (אני מקווה שמישהו מבין את המטאפורה שעשיתי). אם אינני טועה, בכוחות האויר האמריקניים (של הזרועות השונות) יש הבחנות כאלה. מי שקרא את הספר "יונץ" יכול אולי להבין על מה אני מדבר. חבורה של רבי סמלים, לא עושים רושם אינטלקטואלי, מנהיגותי או אופי יוצא דופן, אנשים רגילים לחלוטין שמה שהם יודעים לעשות זה להיות טייסי מסוקים מעולים, פשוט מהשורה הראשונה, לבצע משימות מורכבות בעורף האוייב (כולם חוצים קו שם) והם אפילו לא קצינים, ולא בטוח שחלקם היו עוברים מבדקי קצונה או מסוגלים להוביל מחלקה בקרב. עושה רושם, שקציני הרגלים בצבא היבשה היו "איכותיים" יותר, במונחים שאנו מכירים, מאשר הטייסים האלה, ואני ממש לא בטוח שזה מה שדפק להם את העסק שם. אין ספק שהאנשים ה"איכותיים" יותר נוצלו טוב יותר בראש פקודיהם הרגליים-המעופפים, מאשר אם היו נבחרים להטיס או להיות נווטים, רק כדי לא "לבזבז" את האיכויות שלהם, למרות שהן נחוצות יותר במקומות אחרים.

ארוך, אבל אני מקווה שמובן.

אליהו

הסברתי את זה פה בעבר, אבל אחזור שוב על ההסבר: בצבא ארה"ב (לא בחיל האוויר ולא בצי למיטב ידיעתי) יש טייסים במעמד שאינו קצין, אלא קרוי warrant officer (המעמד הזה קיים בכל החילות בארה"ב, אך לא לאנשי צ"א). אין לדרגה הזו תרגום מדויק בארה"ב, ומשמעותה קצין שקיבל מינוי מועדה ממנה ולא עבר את המסלול הרגיל וקיבל כתב מינוי מהקונגרס (commisioned).
ל-WO אין מסלול קידום מעבר לטייסת, הוא נשאר טייס מקצועי כל ימי חייו, ואינו הולך למסלול פיקודי כלל. אלו הם טייסים מצוינים שבחרו בטיסה כדרך חיים, והיחס אליהם הוא כאל קצינים. לדוגמה, קליף וולקוט, טייס הבלקהוק "6-1" שנהרג בסומליה (והונצח בסרט "blackhawk down") היה CWO3, היינו WO בכיר.

עכשיו, בצה"ל אין מעמד כזה. או שאתה קצין, או שאינך. מאחר שצה"ל נותן לכל אנשי צ"א להיות פוטנציאל פיקודי, הרי שכולם קצינים. בכלל, יש לי תחושה שאינך מודע להיסטוריה במלואה - הזכרת למעלה את שנות ה-50'-60' שבהן אנשי הטייסת הקלה היו בחלקם סמלים, כאשר רוב אלו היו מודחי קורס טייס בשלבים מתקדמים. אחד הדברים שאינך מודע להם (ואם תעיין בביוגרפיה של אורי ירום תראה לכך אזכור) הוא שהייתה בקרבם תחושה קשה של מרמור על מעמדם הנחות, תחושה שתוקנה רק ע"י בני פלד שהשווה את מעמדם לשאר אנשי צ"א. התחושה הזו לא בדיוק תרמה לאוירה בטייסת ... בכלל, בוא נניח שנקבל את התזה שלך, ונתן לאנשי התובלה הקלה להיות סמלים או נגדים. היכן יהיה אופק הקידום שלהם ? איזו מוטיבציה אתה רוצה שתהיה לטייס צופית להתקדם למטוס רב מנועי ? ומי יפקד על הטייסת ועל גפי הטיסה, קצינים מהתובלה הכבדה ? כיום יש מעבר שוטף של טייסים בין טייסות התובלה הכבדה והקלה, מעבר שתורם רבות ללימוד והפריה הדדית. אתה בעצם, בהצעתך, מחזיר את המצב לשנים עברו, בהם היו שני מעמדות של טייסי תובלה.
מעבר לכך, אני חושב שיש לך חוסר הבנה בסיסי למה שעושים בתובלה, וכנראה (מטעמי בטחון שדה) שטוב שכך. מי שמשווה טיסה ב-767 ללונדון לטיסה בהרקולס בהט"נ/נחיתה לילית במנחת שכוח אל/ניווט נמוך או טיסה בראם לתדלוק מול חופי לוב, עושה עוול לשני צידי המשוואה

לא קראתי את כל התגובות אבל זו התייחסותי
ככה אני חושב בכותרת שכתבתי ולכן כולם צריכים להיות קצינים בהכשרתם.
תא"ל בחיל האויר יכול להיות נווט או טייס לא משנה מאיזה תחום מסוקים או מטוסים כולל מכונן אויר.

ברור לחלוטין, לדעתי, שאי אפשר בשום אופן לראות בכל מסיים קורס טיס פוטנציאל למפקד ח"א או לתא"ל, ראשית - כי זה ממש לא כך (ואני מניח שמי שמעורה באוכלוסיה הזו יאשר את מה שאני אומר) ושנית - כיוון שאם זו הראיה, הרי צריך להדיח מהקורס כל מי שאין לו פוטנציאל כזה, וזה יהיה ממש לא חכם. אני מניח שיש בקורס לאמעט אנשים עם ידיים טובות וראש טוב, שיכלים להיות אנשי צוות טובים מאוד, אבל אין בהם כלום ממפקד ח"א או אפילו ממפקד בכיר בח"א.

א. ההכשרה הקרקעית בקורס טייס היא בשלבים הראשונים.
ב. מי שנפלט בשלבים של "טרום קצונה" - יגע למקצועות חי"ר ושדה אחרים. אז ההכשרה הזו תהיה רלוונטית. הדחה בשלבים מאוחרים יותר - תביא אותו אל ח"א (בקרה ושכאלה).
ג. האבחנה ל"לוחמים" ו"לא לוחמים" היא אבחנה חדשה יחסית. פעם גם מי שהיה שק"מיסט בבסיס רמה א' - קיבל תוספת שדה מבצעית ונחשב קרבי.
ד. גם בתובלה יש מה ללמוד. למשל דברים שטייס קרב לא ידע בחייו....
ה. לגבי מכונן שחזר אל הקורס - אם תבחן את הנושא, תגיע למסקנה שהדחתו נעשתה בשלבים האחרונים של הקורס, כלומר אחרי קורס קצינים - אי שם בסוף המכין ואולי במתקדם. העובדה שחזר על השלב האחרון בקורס - הרי יש בה כדי להראות שלא קיצרו לו שום תהליך. הרי לא תצפה מסרן שיתחיל שוב בטירונות.... ואם זכור לי המקרה - הבחור נבחן היטב לפני שאושרה לו החזרה לקורס.

בח"א יש מערכת בקרה מורכבת למדי שבוחנת את יכולתו של כל איש צוות אוויר. מדיחים אנשים מטיסה לאחר הקא"מ, במהלך השרות ובגלל רמת טיסה או בטיחות טיסה. לכל אחד יש את הגראפים שלו, ומישהו שבודק אותם כל הזמן.

באופן אישי, יצא לי לראות כיצד בחור חביב קיבל הודעה שלושה ימים לפני מסדר כנפיים שיאלץ "להישאר כיתה" ולחזור על השלב הסופי פעם נוספת. זה היה בהחלט נוגע ללב לראות מישהו שיושב במסנה של ט. קדם (שם גם היה ליין התובלה) ומביט בחברים שלו עושים מטס פרידה מהביס"ט, כשהוא משנן בד"חים לפני פיריט אימונים. יש לציין שדאגו ללטף אותו בטייסת ולעודד אותו.

לי היה מפקד, שבשלב מסויים ריסק צסנה, הפך למפקד גף שרותי מסלול (מקורקע) וסיים את השרות ביחידה שלנו, שממש לא עסקה בפעילות מבצעית אווירית....

יש מקרים לכאן ולכאן, ובהחלט יש מי שבודק את ההכשרה, אופיה, טיבה ויעילותה. למעשה - זה נר לרגלי הביס"ט וח"א.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

א. עזוב את הדוגמא של הכשרה קרקעית, זה פרט קטן ולא ממש מרכזי.
ב. לדעתי, גם לאחר שנה בקורס, כשהחניכים המורחקים כבר עם סיכת מ"מ (או צ"א, לא משנה) בהחלט ניתן וצריך להעביר אותם חזרה לחילות היבשה שישמשו שם קצינים ומפקידם. זה משמעותי הרבה יותר בעיני מאשר שיהיו בקרים או מפעילי כטב"מ או מה שלא יהיה. ניתן למצוא אנשים מספיק טובים למלא את התפקידים האלה - שלא כרוכים בהנהגת חיילים בשדה ובקרב - גם בלי שיהיו מאותרי טיס או פרחי טיס לשעבר. גם, אגב, בקרב בעלי פרופיל נמוך, למשל.
ג. אין ספק שתובלה חשוב, לא טענתי לרגע אחד אחרת, אני רק תוהה אם אכן דרושה הכשרה זהה או כמעט זהה לחלק ממערך הקרב - אבל כאן אין טעם להמשיך לדון כי כבר הגענו למסקנה שאנחנו לא מסכימים וזו, פחות או יותר, השורה התחתונה.
ד. לגבי הסיפור של המכונן - הוא לא הודח מהקורס, אלא סיים אותו כמכונן, יצא לטייסת ובמקביל השלים רשיון טיס אזרחי, ואז חזר לקורס לשלב האחרון וסיים כטייס תובלה. אפשר ללמוד מכאן המון דברים, בעיקר חיוביים: ראש פתוח של ח"א שלא התעקש עם האיש אלא זרם עם היכולות שלו; נכונות של ח"א להכיר בערכה של ההכשרה האזרחית שהוא עבר כדי לקצר לו את ההכשרה הצבאית; ומתוך היוצא מן הכלל אתה לומד על הכלל - לא בכל המקרים יודעים לחסוך את הזמן ולנצל אותו כמו שצריך, מתוך, אולי, עצלות מחשבתית מסויימת או חוסר רצון לעשות הפרדה בין בוגרי קורס טיס במגמות שונות.

וחוץ מזה: מה זה פיריט?

ועוד: נראה לי לא לעניין להדיח טייס על ריסוק מטוס (אלא אם כן זה היה עקבי אצלו), כאשר ידוע על רבים וטובים שריסקו מטוסים ויותר מכך ("ידידותי למשתבש") שמתוך חשיבה בד"כ נכונה לא הדיחו אותם ונתנו להם להמשיך. לטעות זה לא רק אנושי - זה בלתי נמנע וזה גם חשוב. מי שלא טועה - לא עושה (ולא רק להיפך). כשהרציתי לחניכים נהגתי לומר להם, שאם הם יעשו דברים נכון בקצב שבו אני עושה טעויות - יהיו כולם טייסי קרב לתפארת. והתכוונתי לזה.

אתה קובע דברים שאתה לא מבין בהם:
ב. העובדה שהמועמדים הם בוגרי שנה בקורס טייס מקצרת להם את הדרך להכשרה בשל ידע והכשרה (למשל לימודי מתמטיקה, מטאורולוגיה, אוירודינמיקה). אם יקחו אותם לחילות השדה, הרי שיצטרכו להכשיר אותם לתפקידים שונים (תפקידי לחימה שאינם חי"ר, וגם קצונה - אין דין מ"מ צ"א כמ"מ חי"ר). מישהו אחר שיקחו לתפקיד מפעיל כטב"מ - יצטרכו להכשירו הכשרה ארוכה ויקרה מעבר למה שמכשירים את מודחי הטייס.
ד. חיל האוויר לא התחשב בהכשרה אזרחית - לא במקרה שלו ולא בכל מקרה. אתה יכול לקבל רשיון ALTP באזרחות (רשיון של טייס אזרחי בנתיבי תובלה) וזה לא יקדם אותך בח"א. זה היה פשוט להוכיח לעצמו שהוא יכול ... חיל האוויר נתן לו הזדמנות כי הוא היה יוצא דופן וכי היו עליו המלצות טובות בטייסת.

אחת לאחת:

ציטוט:

ב. לדעתי, גם לאחר שנה בקורס, כשהחניכים המורחקים כבר עם סיכת מ"מ (או צ"א, לא משנה) בהחלט ניתן וצריך להעביר אותם חזרה לחילות היבשה שישמשו שם קצינים ומפקידם. זה משמעותי הרבה יותר בעיני מאשר שיהיו בקרים או מפעילי כטב"מ או מה שלא יהיה. ניתן למצוא אנשים מספיק טובים למלא את התפקידים האלה - שלא כרוכים בהנהגת חיילים בשדה ובקרב - גם בלי שיהיו מאותרי טיס או פרחי טיס לשעבר. גם, אגב, בקרב בעלי פרופיל נמוך, למשל.

חניך שיצא מקורס טייס - יהיה בקר טוב יותר כי הוא יודע כבר מה תפקידו של הבקר, ויודע כיצד טייס מתייחס לאינפורמציה הזו. זה כבר לא מישהו שמתחיל מ-א' אלא מישהו שיש לו רקע, הבנה של המערכת והכרה בחשיבות. ממש כפי שלא תיקח גולנצ'יק להיות קצין שיריון - כי יש הבדל בין הדברים, ופערים שהוא יצטרך להשלים מאפס.
ברתימת מודחי טייס לתפקידים האלה - יש משום ערך מוסף, ודווקא לא ביזבוז.

ציטוט:

ג. אין ספק שתובלה חשוב, לא טענתי לרגע אחד אחרת, אני רק תוהה אם אכן דרושה הכשרה זהה או כמעט זהה לחלק ממערך הקרב - אבל כאן אין טעם להמשיך לדון כי כבר הגענו למסקנה שאנחנו לא מסכימים וזו, פחות או יותר, השורה התחתונה.

לא נראה לי שהבנת שיש דברים מורכבים גם בטיסת תובלה. שהופכים אותה למסובכת לא פחות מטיסה קרבית. ההבדל - הדברים קורים יותר לאט, ומי שאין לו תכונות של טייס קרב, עדיין יכול להיות טייס מופלא של תובלה. טייס תובלה מול טייס קרב, זה לא כמו נהג משאית ונהג ג'יפ.

ציטוט:

ד. לגבי הסיפור של המכונן - הוא לא הודח מהקורס, אלא סיים אותו כמכונן, יצא לטייסת ובמקביל השלים רשיון טיס אזרחי, ואז חזר לקורס לשלב האחרון וסיים כטייס תובלה. אפשר ללמוד מכאן המון דברים, בעיקר חיוביים: ראש פתוח של ח"א שלא התעקש עם האיש אלא זרם עם היכולות שלו; נכונות של ח"א להכיר בערכה של ההכשרה האזרחית שהוא עבר כדי לקצר לו את ההכשרה הצבאית; ומתוך היוצא מן הכלל אתה לומד על הכלל - לא בכל המקרים יודעים לחסוך את הזמן ולנצל אותו כמו שצריך, מתוך, אולי, עצלות מחשבתית מסויימת או חוסר רצון לעשות הפרדה בין בוגרי קורס טיס במגמות שונות.

נכון. הדחה זה לא המילה הנכונה. הוא הוסב לתפקידו החדש.
העובדה שהוסב בשלב האחרון של הקורס, ועליו גם נאלץ לחזור כדי להיות מוסמך לטייס - אומרת שפשוט לא קיצרו לו תהליכים, אלא שראו שיש לו יכולת ונכונות, ולכן איפשרו לו לחזור לקורס ולחזור להכשרה שביקש. גם מודחי טייס יכולים לחזור לקורס בתנאים מסויימים, וגם קצינים שמגיעים לקורס מקבלים פטורים מסוימים (למשל טירונות ונדמה לי שגם גיבוש).
תאמין לי שאם לא היה מוכיח עצמו בביס"ט - היה חוזר אחר כבוד לטייסת לתפקידו כמכונן.

ציטוט:

וחוץ מזה: מה זה פיריט?

פיריט = גיחה, יציאה לטיסה

ציטוט:

ועוד: נראה לי לא לעניין להדיח טייס על ריסוק מטוס (אלא אם כן זה היה עקבי אצלו), כאשר ידוע על רבים וטובים שריסקו מטוסים ויותר מכך ("ידידותי למשתבש") שמתוך חשיבה בד"כ נכונה לא הדיחו אותם ונתנו להם להמשיך. לטעות זה לא רק אנושי - זה בלתי נמנע וזה גם חשוב. מי שלא טועה - לא עושה (ולא רק להיפך). כשהרציתי לחניכים נהגתי לומר להם, שאם הם יעשו דברים נכון בקצב שבו אני עושה טעויות - יהיו כולם טייסי קרב לתפארת. והתכוונתי לזה.

אם טייס מרסק מטוס ומוכיח רמת טיסה נמוכה ובטיחות נמוכה עוד יותר - יעדיפו להושיב אותו במשרד ממוזג במקום בחלקה בבית קברות.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

כלומר, זה לא בדיוק קצר בתקשורת, אבל אין ספק שאנחנו לא מדברים באותה שפה: ההגיון שלך הוא ההגיון של ח"א ומכאן שאיננו ההגיון שלי ולכן (כפי שכבר כתבתי למעלה) אין סיכוי שנגיע להסכמה רחבה או עקרונית.

לגבי נושא הטיסה הקרבית מול טיסת תובלה - לא יעזור. גם אם אני נחשב בור מוחלט, אני פשוט לא מקבל על פניה את הקביעה שמדובר באותה רמה של מורכבות, אפילו אם טייס התובלה יידרש להקיף את הירח ולחזור. העובדה היא, שלא מדיחים ממגמת קרב לתובלה, אלא להיפך, מרמזת בעיני שחוץ מזריזות מחשבה וזריזות ידיים והיכולת לעבודת בשלושה מימדים ולהבין את המרחב גם כשהוא הפוך או בזווית (שזה עוד יותר קשה), יש כנראה עוד כמה הבדלים. חבל להתווכח על זה, כי לא נסכים - עד שלא אראה במו עיני במה מדובר, וזה לא יקרה בקרוב.

לגבי המכונן - מה שאתה אומר נשמע מאוד הגיוני והטעות שלי היתה שניזונתי מהעתונות כמו שהיא - שזו טעות בכל קנה מידה וביחס לכל דבר ועניין. בכל אופן זה מעניין ואומר שההכשרה איננה קדושה (לפחות לא לגמרי).

פיריט - תודה רבה.

מרסק הצסנה - אתה מכיר את המקרה טוב ממני.

אליהו

ציטוט:

במקור נכתב על ידי רן אליהו לגבי נושא הטיסה הקרבית מול טיסת תובלה - לא יעזור. גם אם אני נחשב בור מוחלט, אני פשוט לא מקבל על פניה את הקביעה שמדובר באותה רמה של מורכבות, אפילו אם טייס התובלה יידרש להקיף את הירח ולחזור. העובדה היא, שלא מדיחים ממגמת קרב לתובלה, אלא להיפך, מרמזת בעיני שחוץ מזריזות מחשבה וזריזות ידיים והיכולת לעבודת בשלושה מימדים ולהבין את המרחב גם כשהוא הפוך או בזווית (שזה עוד יותר קשה), יש כנראה עוד כמה הבדלים. חבל להתווכח על זה, כי לא נסכים - עד שלא אראה במו עיני במה מדובר, וזה לא יקרה בקרוב.

כמה מטוסים יש במערך התובלה ומה כמות המטוסים במערך הקרב?

אם תיקח בחשבון שמתוכך כ-20 טייסות (אני לא נותן מספרים מדוייקים מסיבות ברורות) יש 2 טייסות תובלה - אז שיטת המיון הזו היא ברורה לחלוטין. מעבר לכך, כמו שאמרתי - טייס קרב נידרש לביצוע שונה מטייס תובלה. כלומר - במטוס קרב דברים קורים יותר מהר ובמתאר פעולה שונה לחלוטין. זה לא אומר שהידע הנדרש הוא ברמה אחרת - זה אומר שהחומר פשוט שונה; זה אומר שטייס קרב יכול להיות גם טייס תובלה טוב, אבל לא בהכרח להיפך, וכנ"ל גם לגבי מסוקים.

סתם לדוגמא - טייס קרב נדרש לדעת עקרונות אווירובטיקה, חימוש א"א וא"ק, עקרונות ל"א ותפעול מכ"מ

טייס תובלה נדרש לשלוט בשיטת המראה שונות (מנחתים מאולתרים, המראה באמצעות רקטות), תפעול משימות שונות (בקרה, חיפוש ימי, הנרה, הצנחה, ל"א) טיסות בינ"ל ועוד. בעוד שתפעול מטוס קרב דורש לרוב איש צוות אחד - מטוסי תובלה אינם יורדים משני אנשי צוות. יש לו עוד כמה מנועים ואין לו כיסא מפלט לפתרון בעיות מיידי....

אני לא רוצה להגיע לויכוח ברמה של "אבא שלי יותר חזק", אבל כמו שאמרתי בהתחלה - אתה צריך להכיר יותר את הנושא לפני שאתה מעלה טעונים כמו "זה יותר פשוט מזה", "זה ארוך מידי" וכד'.

בעתיד נקיים סיור בבסיס ח"א (במקור תוכנן ב-25 החודש, אבל בגלל פריסה של האטרקציה המרכזית, ביקשתי לדחות למועד אחר. כשיהיה מועד חדש - אעלה אשכול בנושא), ואם תוכל להצטרף - תוכל גם להעלות שאלה בנושא זה ולקבל דעת מומחים.
כמו שאמרתי קודם, בביס"ט ובח"א בכלל יש מנגנון בקרה מתמיד על ההכשרה, תוכניות הלימודים והגשמת הייעדים בצורת היזון חוזר מטייסות וגופי תכנון. היד תמיד על הדופק...

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

תוכל בבקשה להרחיב על הסיור? הסיור הוא מפגש פורום? כל אחד יכול להצטרף? באיזה בסיס יהיה הסיור? מתי בערך הוא יהיה? מה מתוכנן?
תודה רבה!

אני עובד על הסיור הזה בערך מסוכות, וכל עוד לא יהיו דברים סגורים - לא אטריד אותכם בהודעות שווא (כבר נתנו לי 2 תאריכים שהתבטלו).

הסיור מתוכנן לחצרים, ויכלול את הבסיס ויחידותיו השונות, מבלי להיכנס לפרוט.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

יש סיכוי שהסיור יתקיים לפני חג הפסח?
הסיור יכלול גם ביקור בבית הספר לטיסה?

יצא לי להיות מוצג, בתוקף תפקידי (לא בנסיבות חברתיות או משהו) בפני מפקדת מעבורת הדיסקברי, איילין קולינס. בין היתר שאלתי אותה על ההכשרות של אנשי הצוות, לפני קבלתם למסלול האסטרונאוטים. בעוד שבמעבורת קולומביה, שירתו חמישה טייסי קרב (אחד מהם רופא) ועוד טייסת אזרחית אחת, הרי שבדיסקברי שירתו שני טייסי קרב בלבד (שני הטייסים) ועוד טייס אזרחי אחד - ולמרות שיש בהכשרה כזו יתרון, לדברי קולינס, הרי היא ממש ממש לא הכרחית ועובדה היא שאיננה מהווה קריטריון משמעותי.

קריטריון שחיוני לאיוש תפקידי הטייסים, הוא היותם טייסי ניסוי בהכשרתם. מעבר לזה - למרות שמן הסתם לא חסרים טייסי ניסוי, טייסי קרב וטייסים אזרחיים גם בארה"ב בכלל וגם בתוכניות החלל השונות בפרט - מומחי המשימה השונים באים ממגוון רחב של מקצועות, ושם לחיל האוויר (או לצבא בכלל) אין מונופול על קביעת האנשים, ואולי אפילו לא עדיפות כלשהי. אצלנו, כאשר (אולי בקרוב, מי יודע) יוכרז שוב על פרוייקט אסטרונאוט ישראלי, כולנו יכולים להיות בטוחים שחיל האוויר ישתלט (או ינסה להשתלט, מן הסתם עם סיכויי הצלחה גבוהים) על העניין.

אני מצטער שהצפתי שוב נושא שנסגר, אבל זה גם כדי להתנצל על הבטחה מסוייגת שנתתי לדווח מיום החלל - אלא שכמו שצפיתי, ממש לא היה לי כח להאזין להרצאות. אז מה שיש זה רק משיחות מסדרון. אני סבור שמה שלמדתי מקולינס, מחזק את הקו שניסיתי להציג, אבל אין לי כח (וגם אין טעם) לפרט איך.