 |
04-03-2006, 22:24
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 26.01.05
הודעות: 13,766
|
|
|
ריאיון עם אל"מ (במיל') דרור בן דויד על חה"א - נק' ציון בשירותו והלחימה בשטחים
ציפור דרור
אמרל ונקרט | צילום: ליאור דיין
http://www.iaf.org.il/Templates/Jou...fullListID=1614
לפני 25 שנה הוא לא רצה להיות טייס וגם לא רצה להיות בצבא קבע. למרות זאת עבר נתיב הקריירה הצבאית של אל"ם (מיל') דרור בן-דוד בכמה מן הצמתים החשובים ביותר במסלולו של חיל-האוויר הישראלי. סיפורו של טייס המסיים את שירותו הצבאי שהתרכז בשנים האחרונות בלחימה בטרור הפלשתינאי מהזווית של חיל-האוויר, עם כל הדילמות והקשיים הכרוכים בתפקיד
"אני זוכר את הפעם הראשונה שראיתי סקייהוק. משום מה זה נצרב לי במוח".
"אני זוכר שבחתונה שלי, מפקד הטייסת שלי בא וסיפר לי שאני עובר לטוס על F-16".
"אני זוכר הרבה מאוד גיחות מבצעיות. בכלל, דברים שנצרבים בזיכרון הרבה פעמים הם מבצעים מיוחדים, או תאונות".
עשרים וחמש שנה בחיל-האוויר משאירות את הבנאדם עם הרבה מאוד זכרונות. עשרים וחמש שנותיו של אל"ם (מיל') דרור בן-דוד היו בהחלט תקופה אינטנסיבית. נראה כי אם בודקים את הנושא מבחינה סטטיסטית, מתקבל שאדם החי תקופה של עשרים וחמש שנה במדינת-ישראל יעבור על בשרו מספר מלחמות, או לפחות כמה עימותים צבאיים ובתחום הזה דרור בן-דוד אינו יוצא דופן. בתקופת שירותו כטייס-קרב וכמפקד בחיל-האוויר הוא לקח חלק במבצעים רבים, חלקם במסגרת מלחמת-לבנון, חלקם בזמן מלחמת-המפרץ וחלקם במסגרת האינתיפאדות הראשונה והשנייה. אך כשהוא מתפנה לספר לי את סיפור חייו, נדמה שגם החוויות הללו, כמו כל שאר הזכרונות המרכיבים את סיפור חייו, מתויקות אצלו בזכרון בסדר כרונולוגי. חלקן אולי בכתב מודגש, חלקן רק כהערות אגב, אבל כל אחת היא עוד פרט מהביוגרפיה וכשהוא מזכיר אותן אין כמעט עדויות למשקעים רגשיים שהן הותירו. אבל אולי זו הדרך היחידה להתייחס לחוויות, כשהן מורכבות, בין היתר, גם מזכרון של תאונות קשות, פעילויות מבצעיות אינטנסיביות ולא מעט כאב.
דרור בן-דוד, נשוי לצפנת ואב לשלושה ילדים, נולד בשנת 1961 בפתח-תקווה, השלישי מבין ארבעה בנים. באוקטובר 2004 הוא סיים את תפקידו כראש מחלקת אמצעי לחימה (אמל"ח) ועזב את חיל-האוויר. את תפקידו האחרון, שהיה כה שונה מתפקידיו הקודמים כטייס-קרב וכמפקד בטייסות טיסה שונות בחיל, מילא בשנים 2004-2001 בתקופה שתיזכר כאחת התקופות הסוערות מבחינה בטחונית שידעה מדינת-ישראל. בתקופה זו של האינתיפאדה השנייה, עם התגברות הטרור הפלשתינאי והתגברות הפעילות הצבאית במרכזי אוכלוסייה כתוצאה מכך, היה על צה"ל לשנות משמעותית את תפיסות הפעולה שלו. חלקו של חיל-האוויר בפעילות הבטחון השוטף הלך והתעצם. חיל-אוויר אשר יעודו ואימוניו הוכתבו בדרך-כלל למצב של מלחמה של צבא מול צבא, נאלץ לשנות את התפיסות הקיימות ולהסיט את תשומת-הלב לכיוונם של ארגוני הטרור בשטחים. חלק גדול מהעבודה האינטנסיבית שנעשתה באותה תקופה כדי להתאים את חיל-האוויר לייעודו החדש, נעשה במחלקת אמצעי הלחימה של החיל. על העבודה הזו ניצח דרור בן-דוד.
לדעת מה אתה יכול
כשדרור בן-דוד התגייס, בשנת 1979, הוא לא שיער שתהיה זו תחילתה של קריירת טיס ארוכה. הוא בכלל לא רצה להיות טייס. לחיל-האוויר הגיע לאחר התלבטות קשה. "אבא שלי היה איש קבע בצבא היבשה ואני נשבעתי שאני אף פעם לא אהיה בקבע", מספר דרור. "בכלל, טייסים נראו לי אז כאנשים שחצנים ולא רציתי להתקרב לעולם הזה. אבל זה היה אתגר בשבילי להכנס לקורס-טיס וזהו. מהר מאוד אחרי שאתה מתחיל את הקורס, אתה מתרכז רק באיך לסיים אותו טוב".
ובכל זאת, אותו בחור צעיר שבגיל 18 נשבע שהוא לקריירה צבאית לא יגיע, בטח ובטח שלא כטייס, מוצא את עצמו 25 שנה לאחר-מכן עם שלושה פלאפלים על כל כתף וכנפיים על החזה. "אני חושב שאחד הדברים היפים במהלך הקורס ובכלל בשירות הצבאי, הוא שאתה מתפתח כאדם בצורה מאוד משמעותית", אומר דרור. "הרבה פעמים כשהזדמן לי לקרוא ביוגרפיה של אישיות צבאית או מדינית, כמו זו של וינסטון צ'רצ'יל למשל, אני שואל את עצמי איך הבנאדם הגיע למצב שבו הוא מאמין שהוא יכול לנהל מערכות גדולות כל כך? זה נושא שמאוד מעניין אותי משום שאדם לא קם בבוקר ומרגיש שהוא יכול להיות צ'רצ'יל. המסלול בחיל-האוויר גורם לאדם שמתחיל אותו כשהוא מרגיש כמו בן 18 טיפוסי, להרגיש שהוא יכול באמת. וזה מתחיל בצורה מסוימת כבר בקורס-הטיס".
קורס-הטיס הותיר בדרור שני זכרונות מרכזיים. הוא נזכר בסדנת המילוט אותה עוברים חניכי קורס-הטיס כהכנה למצבים קיצוניים בהם הם עלולים להתקל בעת שירותם. "אתה מופתע מגודל הדברים שאתה עושה", אומר דרור. "אתה הולך עשרות קילומטרים בבת אחת בזמן סדנת המילוט וזה מפתיע אותך שאתה בכלל מסוגל. כשמספרים לך לפני מה אתה עומד, אתה לא מאמין שתעמוד בזה ואחר כך, כשאתה מצליח להתמודד, זה נותן לך הרגשה שאתה יכול המון".
החוויה השנייה שנצרבה בתודעתו של דרור בקורס מספר 95 היא זכרון תוצאותיה ההרסניות של תאונת טיסה אשר פגעה קרוב מאוד אליו - במדריכו בשלב ראשוני ובחבר לקורס, שהתרסקו עם מטוס הפוגה בו טסו אל ים-המלח. למרבית ההפתעה במקום להשבר ולטבוע, ניתר המטוס לגובה לאחר שפגע במים. במטוסי הפוגה לא היה כסא מפלט והחניך ומדריכו נטשו לבסוף בגובה נמוך מאוד. "אני זוכר שידענו שמשהו קרה, כי כל החניכים היו בחדר המבצעים וידענו שמטוס אחד לא חזר. אף אחד לא ידע מה בדיוק קרה ואם הם בחיים", מספר דרור. "הדבר הראשון שנודע לנו הוא שהחניך, אייל, צילצל בטלפון לטייסת. הוא נטש, נפתח לו המצנח מטרים ספורים לפני הפגיעה בקרקע והוא פשוט הלך ברגל לטלפון ציבורי וצילצל לטייסת. המדריך נהרג לאחר שנפגע מהזנב של הפוגה. אני זוכר את זה כחוויה מאוד חזקה, כזאת שהיה לה חלק חשוב בבנייה של החניכים כאנשים המסוגלים להתמודד עם אירועים קשים כאלה".
לאחר קורס-הטיס עבר דרור לקורס אימון מתקדם (קא"ם) על מטוס הסקייהוק בשדה-התעופה עציון בסיני, קורס שקוצר בחודש, משום שאת החודש האחרון העבירו החניכים בפינוי בסיס עציון והעברתו לבסיס רמון. את הבסיס ברמון הם הקימו כמעט בעצמם. "כשנכנסנו לטייסת עוד לא היו דלתות, אז כשהעברנו את ארגזי המודיעין, היה צריך להשאר ולשמור עליהם 24 שעות ביממה", מספר דרור. "חוויית ההקמה הזאת נותנת לך הרגשה שאתה יכול לעשות דברים גדולים מאוד בחיים. הפינוי מסיני היה אירוע גדול מאוד ברמה הלאומית, אבל גם ברמת הפרקטיקה של לסחוב ארגזים לטייסת שאין בה דלתות ולבחור רהיטים לחדר מועדון".
המלחמה הראשונה
התחנה הבאה בקריירת הטיס של דרור בן-דוד הייתה טייסת סקייהוק בבסיס תל-נוף, אליה הגיע ערב מלחמת לבנון. באותה תקופה הלכה והתגבשה בחיל-האוויר ההרגשה שדבר-מה גדול מאוד עומד לקרות בלבנון. פקודות המבצע לפעילות בלבנון, "אורנים גדול" ו"אורנים קטן", היו מוכרות לכולם. חיל-האוויר התכונן לעימות הקרב והולך. דרור בן-דוד, אז סגן צעיר, רק שמונה חודשים אחרי סיום קורס-הטיס, הגיע לטייסת המבצעית חודשים ספורים קודם לכן. אף לא אחד מצעירי הטייסת ידע אם בכלל יורשו להשתתף במבצע. "רציתי מאוד לטוס", אומר דרור. "בתור טייס-קרב אתה כל הזמן מחכה שתהיה לך הזדמנות לקחת חלק בפעילות הבטחון. אני זוכר שהיה יום שישי או שבת, כשצילצלו אלי הביתה ואמרו שיש תקיפה שאני אמור לטוס בה. כבר אז היה ברור שזה על סף מבצע גדול. אני זוכר שנסעתי עם צפנת, שהיום היא אשתי ועם אבא שלה, לטייסת ועברנו בדרך ברמזורים אדומים. זאת הייתה הטיסה המבצעית הראשונה שלי". לתקיפה הזאת, ליד נבטייה שמעל נהר הליטני, יצא המבנה של דרור כ-15 דקות לאחר מבנה של טייסת אחרת מתל-נוף. באותה הטיסה פגע טיל 'זרת' (SA-7) באחד המטוסים של המבנה השני, הטייס נטש ונפל בשבי אש"ף. "שמונה חודשים אחרי קורס-טיס, תקיפה ראשונה ובערך ארבעה ק"מ ממני פוגעים במטוס זהה למטוס שבו אני טס והבחור שהטיס אותו, שהיה ותיק מאוד, נוטש".
המלחמה נחתה על דרור בן-דוד כטייס צעיר מאוד וסיפקה לו חוויות והתנסויות מפתיעות. טיסות של השלכת כרוזים מעל ביירות, גיחות תקיפה של טנקים סוריים בגזרה המערבית וניווט בין טילי נ"מ. "אחת החוויות המעניינות הייתה הצורך לנווט בין פגזי הנ"מ שנורו לעברנו", מספר דרור. "זה משהו שלא הרבה אנשים עוברים אותו. לפגזים יש מנגנון השהיה, שגורם להם להתפוצץ אוטומטית בגובה מסוים במקרה שלא פגעו באף מטוס. כשהם מתפוצצים הם יוצרים פטרייה שחורה כזאת, שנותנת לך אינדיקציה לאן הם יורים. אתה טס לכיוון המטרה, מסביבך מלא פטריות עשן שחורות ואתה לא שומע רעש - לא את מה שקורה על הקרקע, לא את ירי התותחים, רק רואה פטריות שחורות בין המטוסים. זאת סיטואציה מאוד הזויה. כל עוד לא התנסית בזה, תמיד יהיה לך סימן שאלה בנוגע לאופן שבו תתמודד עם סיטואציה כזאת - האם זה יגזול את תשומת-הלב שלך ויסיט אותך מהמטרה? לכן ההתנסות הזאת הייתה מעין מבחן בגרות עצמי, שבעקבותיו תחושה של הישג".
דרור מציין את העובדה שהורשו לבסוף לקחת חלק בפעילות המבצעית במלחמת לבנון, כגורם שתרם רבות בבניית הבטחון העצמי שלו ושל חבריו. מעין ריפוי בהלם, אם תרצו. "אני זוכר בתחילת הפעילות המבצעית בלבנון, כולם היו מגויסים והיינו מוזנקים לטיסות עם סירנה", הוא מספר. "יכולת לראות שהטייסים הצעירים היו תופסים את חומר הטיסה במין התקף אמוק ורצים למטוס ואילו הוותיקים עושים זאת לאט, בניחותא, היו לוקחים עוד ביס מהסנדביץ', לוקחים את הציוד והולכים למטוס. בהתנהגות הזאת, בפרט הקטן הזה, הם השרו אווירה מצוינת. זאת הייתה דוגמה מאלפת לאיך שאתה יכול להשרות בטחון בדרך ההתנהגות שלך".
באוגוסט 1982 הוצב דרור בטייסת "הצרעה", אשר שכנה אז בבסיס חצור והפעילה מטוסי כפיר. הטיסה על מטוס הכפיר סיפקה לדרור סדרת התנסויות מעניינות. "כשאתה טייס צעיר מספרים לך שבמטוסים של פעם, שהיו חד-מושביים, היו טסים סולו כבר בפעם הראשונה", הוא מספר, "וכשהגענו לטוס על מטוס הכפיר שהיה חד-מושבי, זה באמת קרה. היינו עושים שלוש גיחות הכשרה עם מדריך על מטוס שנקרא נשר (מיראז' 5), מטוס צרפתי ישן מאוד שתכונות ההטסה שלו היו דומות לשל הכפיר ולאחריהן טיסה ראשונה לבד על הכפיר. מטוס הנשר היה דומה לכפיר מפני ששניהם מטוסי דלתא, אבל היו הרבה הבדלים. הנשר הוא מטוס עתיק, היה צריך להתניע אותו עם בלוני גז מבחוץ. הצפצופים, המפסקים, המסכים - הכל אחר. העובדה שאתה מצליח להטיס לבד מטוס-קרב חדש פעם ראשונה בחיים היא אחת מאותם הדברים שאתה מתנסה בהם בחיל-האוויר, שממש גורמים לך להרגיש שאתה מסוגל להכל".
היי דרומה
שנה לאחר-מכן, ביולי 1983, הועבר דרור לטייסת "הנגב" שברמון, לטוס על מטוסי F-16A/B (נץ). את הבשורה על המעבר קיבל ממפקד הטייסת בערב חתונתו. זמן קצר לאחריה עבר עם אשתו הטרייה צפנת לשיכון המשפחות ברמון. "התקופה ברמון הייתה כזאת שבה המקצוענות של הטיסה מגיעה לשיא מסוים", מספר דרור. "טסנו כל הזמן, אף חייל לא יצא מהבסיס במשך השבוע כי לא היה לאן. זה יצר אווירה מאוד אינטימית בין אנשי הטייסת, אווירה שלא מוצאים בבסיסים אחרים". כעבור שנה נולד בבסיס רמון בנו הבכור של דרור המשרת כיום כמש"ק אמל"ח (אמצעי-לחימה) ביחידת שלדג. באותה תקופה הוחלט בחיל-האוויר על פרויקט של החלפת מנועי הנץ. במנועיהם של המטוסים התגלתה בעיה שגרמה לכך שהמנוע היה עלול לכבות במקרה שהטייס היה מזיז את המצערת מהר מדי. העובדה שמדובר במטוסים חד-מנועיים רק הגבירה את הסיכון שבעניין. בשל כך נחתמה עסקה עם יצרנית המנועים, לפיה יוחלפו כל מערכות הבקרה של המנוע. ההחלפה חייבה את קיומם של סדרת ניסויים, שכללו גם ניסויים של כיבוי והדלקת המנוע באוויר. עבור מטוס חד-מנועי היה זה עניין חריג ביותר וניסוי כזה לא בוצע בחיל-האוויר מעולם. בשל מורכבות הניסויים, הם בוצעו על-ידי מפקד מרכז ניסויי הטיסה (מנ"ט) ודרור בן-דוד נבחר לטוס בכל הטיסות במושב האחורי. "החוויה הזאת הייתה עבורי בונה מאוד מבחינה מקצועית. הרגשתי שהטייסת סומכת עלי לקחת חלק בניסוי מורכב כזה", מספר דרור. "ובאמת, באחת הגיחות ניסינו לתרגל כיבוי מנוע והתנעתו מחדש בזמן המינימלי האפשרי, כאשר מה ששומר את סיבובי המנוע זה מנוע העזר ואז גם מנוע העזר כבה. היינו תוך כדי תהליך ההתנעה והתחלנו לבצע נחיתת אונס אמיתית. המנוע תפס ממש בכניסה להקפה לפני הנחיתה ונחתנו בשלום".
מספר שנים מאוחר יותר, עדיין בטייסת "הנגב", עמד דרור על מגרש בבסיס וראה איך מפקד הטייסת שלו, סא"ל יוסי אליאל ז"ל, מתרסק אל הקרקע, מרחק 200 מטר ממנו. התאונה אירעה בעת ההכנות למפגן אווירי שהיה מתוכנן להיות חלק ממסדר הכנפיים של אותה שנה. תפקידו של דרור היה להתבונן בביצועים מהקרקע ולתת למפקד הטייסת משוב עם סיום התרגיל. "עמדנו שם, כל המכונאים של הטייסת ואני, והוא פשוט התרסק לנו מול העיניים", הוא מספר. "היה ברור שהדבר החשוב ביותר לעשות באותו רגע הוא להודיע מייד לאשתו, שהייתה באותו זמן בשיכון המשפחות, כדי שלא תגלה את זה בעצמה. מהר מאוד ארגנו אוטו, אספנו רופא ואת מפקד הטייסת השכנה ונסעו אליה הביתה. בסך-הכל היינו חברים יחסית קרובים".
הפרק האמריקאי שלי
זמן קצר לאחר-מכן הסתיימו שבע שנות שירות הקבע עליהן חתם דרור בתום קורס-הטיס והשחרור עמד בפתח. "אני כבר הודעתי לחיל-האוויר שאני משתחרר", הוא מספר. "הרי נשבעתי שלא אהיה בקבע וכבר ככה הרגשתי שהייתי בחיל-האוויר המון שנים. אני לא יודע איך קרה כל העניין, אבל בשלב מסוים נקראתי אל מפקד הבסיס דאז, אל"ם (מיל') אביאם סלע, שהציע לי להצטרף למשלחת שתקלוט את מטוסי הברק (F-16C) בארצות-הברית. זה היה אתגר שהרגשתי שלא יהיה נכון לוותר עליו". זה היה בשנת 1986. דרור עבר עם משפחתו לשיכון בבסיס רמת-דוד שבצפון, שם צפויים היו להקלט המטוסים החדשים. זמן קצר לאחר המעבר נולדה בתו השנייה. שמונה ימים לאחר-מכן טס לארה"ב. במשך תקופה ארוכה למדו אנשי המשלחת את המטוס במפעל "לוקהיד-מרטין" בטקסס.
התחנה הבאה הייתה בסיס חיל-האוויר האמריקאי לוק באריזונה, שם היו עתידים להטיס את המטוסים החדשים. "לוק הוא הבסיס הגדול ביותר בארה"ב ללימוד טיסה על מטוסי F-15 ו- F-16. פלטת אספלט עצומה עם כשבעים מטוסים, שעומדים בחוץ על האספלט, בלי גג, בלי גדר. שם למדנו לטוס. התחלנו בשבוע-שבועיים של לימודי קרקע. אמרו לנו שהטיסה הראשונה תהיה במטוס דו-מושבי עם מדריך אמריקאי והטיסה השנייה תהיה לבד. זה היה מאוד מפתיע משום שמעולם לא טסנו באנגלית, מזג-האוויר שם היו פרוע ובנוסף, הבסיס היה במרחק חמישה מייל, שבמונחים אוויריים זה מאוד קרוב, לשדה-התעופה הבינלאומי פניקס, שהוא אחד משדות-התעופה הגדולים בעולם ואתה טס קרוב מאוד למטוסים אזרחיים. לילה לפני זה כינס אותנו סגן מפקד המשלחת, רס"ן (מיל') יהודה בבלי, שהיה אחד מהאנשים האמיצים ביותר שהכרתי ועשינו דיון האם בכלל נכון לטוס לבד במטס שני במצב כזה. אחרי דיון ארוך החלטנו שכן ובסופו של דבר טסנו סולו ראשון על אדמת ארה"ב עם מטוסי-קרב וכל זה אחרי טיסת הכנה אחת בלבד".
שנה לאחר הגעת מטוסי הברק לארץ, התחיל דרור לימודי פיסיקה בטכניון. התוכנית הייתה לסיים את הלימודים ולהשתחרר. זאת הייתה העסקה עם חיל-האוויר. אבל שוב, כמו בתרחיש המוכר, התכניות של דרור בן-דוד השתנו כאשר בשנת 1990, זמן קצר לפני סיום לימודיו, פנה אליו מפקד טייסת "הסילון הראשונה" דאז, סא"ל (מיל') יהודה קם והציע לו את תפקיד סגן מפקד הטייסת. "סמ"ט א' הוא תפקיד מאוד מעניין, זו הייתה הפעם הראשונה שפיקדתי על אנשים ברמה מאוד אינטימית. בין השאר הייתי סמ"ט א' בטייסת בזמן מלחמת המפרץ, כשאילן רמון ז"ל היה מפקד הטייסת". בשנת 1997, אחרי שנתיים בתפקיד ראש מדור במחלקת מבצעים וכהונה של שלוש שנים כמפקד טייסת "הסילון הראשונה", נבחר דרור לתפקיד ראש צוות ההקמה של טייסת הרעם (F-15-I) הראשונה בחיל-האוויר וזכה, בפעם השנייה, להיות נוכח ברגעי הלידה של טייסת חדשה. עוד לפני הגעתם לארץ השתתפו מטוסי הרעם החדשים לראשונה בתרגיל "רד-פלאג", תרגיל הקרב המתקדם ביותר של חיל-האוויר האמריקאי. "לקחנו שלושה מטוסים ישירות מהמפעל של חברת "בואינג" בסנט-לואיס, מיזורי, מטוסים שעשו בסך- הכל שתי טיסות מאז שייצרו אותם ועדיין לא הגיעו לארץ והגענו איתם לנוואדה", מספר דרור. "זו הייתה הפעם הראשונה שטייסים ישראלים השתתפו בתרגיל הזה כחלק מטייסת. זה נתן לנו המון - לטוס באנגלית, במקומות שאתה לא מכיר, באזורים הרריים, לטוס נגד אנשים שטסים בתורת לחימה סובייטית, לטוס עם אנשים מהרבה מאוד מדינות ועם הרבה מאוד סוגים של מטוסים. אני חושב שייצגנו את ישראל מאוד בכבוד בתרגיל ההוא".
זמן קצר ביותר לאחר הגעתם של מטוסי הרעם לישראל החלה הטייסת להתאמן לקראת כשירותה. "בסך-הכל מדובר באווירון שעשינו איתו כמה דברים שאפשר לומר עליהם שהיו מסמרי שיער", מספר דרור.
להיות יותר מהיר מהם
בין השנים 2004-2001, בתפקידו כראש מחלקת אמצעי לחימה (אמל"ח), עמד אל"ם (מיל') דרור בן-דוד מאחורי כל פרויקט אמל"ח בחיל-האוויר והכיר מקרוב את כל עסקאות הרכש, כל הפלטפורמות וכל החימוש שהגיעו לחיל.
"כשעוסקים בפיתוח אמל"ח מנסים לחזות את האתגרים העתידיים וכיצד תיראה זירת הקרב העתידית", אומר דרור. "אתה מברר על אלו תחומים של בניין הכוח אתה יכול להשפיע. למשל, ברור לגמרי שחייבים לקנות מטוסי-קרב, למקרה של מלחמה כוללת, גם אם תהיה אחת כזאת רק בעוד עשרים שנה. עצם הפלטפורמה של מטוס- קרב היא דבר הכרחי לחיל. אבל מה הפלטפורמה תדע לעשות, מה יהיו המרכיבים והחימושים שלה וגם בתחומים אחרים כמו מל"טים, מערכות נשק ומרכיבים של מסוקים, את המרכיבים הללו צריך להתאים לאותו כיוון התפתחות שאתה חושב שיהיה רלוונטי בעת סיום הפיתוח. אני חושב שיש מעט תפקידים שהם באותה רמה של עניין כמו תפקיד רמ"ח אמל"ח".
בשלוש השנים הללו נוצר צורך לחולל כמה שינויי תפיסה יסודיים. כשנכנס דרור לתפקיד בנובמבר 2001, זמן קצר לאחר תחילתה של האינתיפאדה השנייה, חשבו במדינת-ישראל בכלל ובחיל-האוויר בפרט שאוטוטו זה נגמר. המחשבה המובילה הייתה שאסור ליצור שינויים מרחיקי לכת מדי במבנה החיל וכי ההיערכות העיקרית שלו עדיין צריכה להיות למול איום של מלחמה כוללת. לקח זמן להבין שהאינתיפאדה היא היא המלחמה שלנו. שההתמודדות עם הטרור היא הנושא. משהוחלט על כך היה צורך להסיט בזהירות את חיל-האוויר לכיוון המטרה החדשה, מבלי לוותר על יכולותיו. כיום, ארבע שנים מאוחר יותר, חלקו של חיל-האוויר בפעילות הבטחון השוטף גדול לאין-שיעור ממה שהיה בעבר.
כאשר אני שואלת את דרור מהם המהלכים המרכזיים בתחום האמל"ח של השנים האחרונות, הוא מציין את גורם הזמן. חיל-האוויר הצליח בשנים האחרונות לקצץ משמעותית את זמני הפיתוח של אמצעי לחימה חדשים. אם בעבר זמן הפיתוח של אחד הטילים המתקדמים ביותר של חיל-האוויר נמשך כחמש-עשרה שנים, במהלך שלוש שנות כהונתו הוכנסו לשירות מבצעי בחיל-האוויר מעל 18 סוגי טילים, כשהכל בפחות מחמש שנים. "החיל הפך לגוף שונה לגמרי, הרבה יותר דומה למכונה גמישה ותזזיתית שיכולה להשתנות בקיבועי זמן קצרים מאוד. הוא דומה הרבה יותר לתעשיית היי-טק מתוחכמת", אומר דרור. "חלק מהפיתוחים אנחנו מבצעים עוד לפני שנוצרת הבעיה. הכל בנוי למטרות שאנו מכנים 'בעלות זמן מחיה קצר' ואופן התגובה צריך להיות רלוונטי לסיכול מחבל מתאבד בדרך לביצוע פעולה. זה לא משהו שאתה יכול להתכונן אליו מראש. אני חושב שעשינו מהפכה של ממש ולא ניואנס. קיצור זמני הפיתוח והכנסת אמצעי לחימה רבים חדשים לחיל. את התוצאות של העבודה הזאת אפשר לראות ביכולת של חיל-האוויר לפגוע במבוקש בודד, באמצע הלילה, בתוך עיר, מבלי שאף גורם לא מעורב ייפגע. בשביל לאפשר את היכולות הללו צריך קשר מאוד אינטימי עם המודיעין. צריך להעביר את המודיעין בלי שום פיגור בזמן, צריך להגיע בזמן אמת למקבלי ההחלטות של הפעילות המבצעית וצריך סוג חימוש שיפגע רק באדם המבוקש ולא באף אחד אחר. כל המרכיבים האלה צריכים להיות תזמורת אחת שמנגנת ביחד".
בכל יום, 15-14 שעות ביממה, מתנהל במחלקת אמל"ח רצף של דיונים בין גופי האמל"ח השונים לגופי להק-ציוד של חיל-האוויר. לפעמים מצרפים גם נציגים של התעשיות האוויריות ואנשים חכמים נוספים והכל בניסיון לנחש את כיווני ההתפתחות הרצויים לחיל. על מה לשים דגש הפעם? מסוקים, טילים, כטב"מים או מטוסי-קרב?
גם אחרי שמצליחים להתמקד, עדיין צריך להפוך את היוזמות השונות לפרויקטים מהודקים היטב, להגדיר את התקציב, את לוחות הזמנים, את הניסויים, את אופן הביצוע ואת האפיונים - עד לצבע, למספר הכפתורים ולמיקום של הנורות. לאחר שכל ההחלטות מתקבלות, עדיין נותר לאנשי מחלקת אמל"ח ללוות את מימוש הפרויקט עד לקבלת הכשירות המבצעית. התהליך הזה חוזר על עצמו עם מאות פרויקטים בשנה. "החוכמה היא שסך-כל הדברים הללו יקחו את חיל-האוויר לכיוון הרלוונטי", אומר דרור. "אחד הדברים שהכי חשוב להבין בתחום הזה הוא שלרוב הפתרון אינו דבר מוגדר אחד. החוכמה היא להיות תמיד יותר מהיר מהם. אתה אף פעם לא יכול לשבת אחורה ולהיות מבסוט מההישגים שלך, כי ברגע שתעשה את זה אתה תחטוף פיגוע. אתה כל הזמן בתחרות מתמדת להיות יותר מהיר ויותר טוב ויותר נבון מהם, ולחכות להם במקום שבו הם ינסו לבצע את הפיגוע הבא.
"לקראת מבצע "ימי תשובה" באמת הגענו למצב שהיכולת להפעיל את הכלים האוויריים נגד ארגוני הטרור הגיעה לשיא מסוים, אבל זה לא מעיד על מה שעתיד לבוא. התחרות הזאת היא רצופה. כמו בקלישאה הזאת מתוך אליס בארץ הפלאות - 'אתה צריך להמשיך לרוץ בשביל להשאר באותה משבצת'".
בשנת 2005, בבית-קפה קטן בהרצליה, מנסה אל"ם (מיל') דרור בן-דוד להשליט קצת סדר בהשתלשלות האירועים הזאת, שלא ניתן היה לצפותה מראש, בזכרונות הרבים שהותירו בו 25 שנותיו בחיל-האוויר, מנסה לספר את הסיפור. מנוגדת לתכנון ככל שתהיה, נדמה שבמבט לאחור לא היה מחליף את הקריירה הצבאית שלו באחרת. "אני מרגיש אני יכול להסתכל אחורה על 25 שנות השירות שלי בסיפוק", הוא אומר. "נתנו לי את ההזדמנות להשפיע לא מעט. יש כמה דברים שלקחתי חלק בעיצוב שלהם. אני חושב שזו הייתה תקופה שנתנה לי פרספקטיבה מאוד רחבה על החיים, שספק אם הייתה מתגבשת במקומות אחרים".
_____________________________________
ציטוט:
|
"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.
|
|
|
ראשי
צ'אט
מצב כלאיים
