שלום,

האם תהיתם פעם הכיצד מטוס נוסעים מבצע פניות?
כשהמטוס לא בשיוט והוא מתכונן לנחיתה או משהו או מיירט את היעד אז הוא משתמש במאזנות...
הרי שכשאתם במטוס אתם לא מרגישים שום פניה וגם השתיה שלכם לא נשפכת או משהו ואתם תמיד תהיו מקבילים לקרקע (לים/יבשה)...
אז כמובן שהתשובה לכך שהוא מבצע זאת בעזרת ה RUDDER שלו אבל השאלה שלי האם לא מופעל לחץ גדול מדי על הציר הזה של ה RUDDER כי בסך הכל הדבר הזה מזיז מאות טונות בעזרת דחף המנועים...


אשמח לקבל הסבר

כל מטוס פונה על ידי גלגול מאזנות ושמירת הטיה קבועה. הוא משתמש בהגה הכיוון רק לצורך תאום המטוס, כלומר, לשמור על פניה מתואמת, ללא "החלקה". אם הוא היה פונה עם הגה הכיוון בלבד, כל הנוסעים היו מרגישים זאת היטב. היית יכול לראות זאת למשל בכוס המים שעל השולחן שלפניך, כאשר פני המים מוטים. בפניה "מתואמת" מישור המים נשאר מקביל למישור המטוס.

לענין אחר - על ציר הגה הכיוון אין "לחץ" אלא כוח, ובמקרה של הטיית ההגה, הכוח הוא על מפעיל ההגה.

אמממ...YHS

עד כמה שאני יודע,ובכל הפעמים שהטסתי JET, לא משתמשים בRUDDER בפניות ובטח שלא גם בשיוט , ועם אתם מדברים על השתיה במטוס נוסעים זאת אומרת שאת מדברים על מטוסי נוסעים ,זאת אומרת JET, פשוט מחברים את ה-YAW DAMPERכדי למנוע DUCH ROLL והוא עושה את שלו

ב RUDDER ב מטוס עם מנועי סיליון משתמשים רק בהמראה מ ה-VMCG שזה בדרך כלל 60 KNOTS,ואפשר גם לפני כי אותם הדוושות שמפעילות את ה RUDDER לפחות במטוסים שאני מכיר, מפעילות גם את גלגל האף,כמובן שבתנועה מוגבלת,אבל עדיין...,ועד שהמראת.

משתמשים בו גם להמראה עם CROSS WIND, במקרה הזה זה יהיה
AILERON DOWN TO THE WIND כדי שהרוח לא "תרים לך את הכנף" וככלל שהמהירות של המטוס גוברת בהמראה מחזירים את ההגה לאמצע בהדרגה, הגה גובהה כולו פנימה (זאת אומרת הכי למטה שאפשר כאילו, אף למטה) זה כדי להגדיל את ה "מו" שזה החיכוך של הגלגלים עם המסלול וזאת כדי שתיהיה לך יותר שליטה על המטוס על הקרקע בשביל שתוכל "לתקן" את תוצאות הרוח הצולבת, וזה בגלל שבהמראה רגילה נגיד ה "מו" הולך ופוחת עם התעוצה של המטוס מכיוון שהמשקל של המטוס עובר מהגלגלים לכנפים שמתחילות לייצר כוח עילוי, ו עם ה RUDDER אתה מתקן את הסטיות של המטוס בגלל הרוח כאשר המטוס צבר מספיק מהירות כדי ש ה RUDDER יהיה יעיל ,שוב VMCG.

אה כן וגם כמובן שמשתמשים בו בנחיתה!

או עם פרופלור. האווירודינמיקה לא משתנה. בכל פניה, המתבצעת עם מאזנות, כתוצאה מאפקטים משניים של ההגאים, יש גם "החלקה" הנדרשת לתיקון עם הגה הכיוון. אין זה מעלה או מוריד לצורך הענין אם הטייס "דוחף רגל" או שיש מערכת אוטומטית שעושה זאת. לרוב גם הטייס לא מטיס בפועל, אלא נותן הנחיות דרך הטייס האוטומטי.
לעצם ענין השאלה המקורית, הרי בהשאלה העלתה כהנחה שהפניות נעשות רק עם הגה כיוון ואני תיקנתי ואמרתי שהפניות נעשות עם מאזנות והגה הכיוון נועד למנוע החלקה.

דווקא רלוונטי מאוד עם המטוס הוא JET או לא!

תשאל כל טייס אמיתי שמטיס JET והוא יגיד לך את אותו הדבר!

ב RUDDER במטוס סילון משתמשים רק בהמראה כמו שהסברתי מקודם, ובניחתה!

ו ה YAW DAMMPER לא נועד כדי לתמרן את הפניה בין המאזנות ל RUDDER בין של הטייס האוטומטי או בין של הטייס אלה כדי למנוע DUCH ROLL! הוא עושה "DAMMPING ל YAW" ומכאן בא השם....

ונ.ב- האווירודינמיקה דווקא משתנה די הרבה בין מטוס עם פרופלור ל JET! כן כמובן שההגאים עובדים על אותו העיקרון, אבל יש המון דברים באוירודינמיקה שמשתנים בין פרופלור ל JET והפניות היא אחת מהן....
האווירודינמיקה שה JET משתמש בהן היא אווירודינמיקה למהירויות SUBSONIC
ומטוס דו מנועי עם פרופלור (לא TURBOPROP) הכי מהיר שיש לא עובר את ה 220 קשר של TAS גג! (ואני לא מדבר על מהירות ה VMO ,אלה מהירות שיוט)

והוא אמר לי שבמהירות 220 קשר, אין הבדל בין מנוע בוכנה עם פרופלור, או מנוע טורבו פרופ או מנוע JET מבחינת התנהגות אוירודינמית לענין פניות . (אם אתה חושב שיש הבדל, אשמח לשמוע את הסבריך, אולי אחרי הרבה שנים של עיסוק בתחום, אגיע לתובנות חדשות) .
לעצם השאלה הראשונה באשכול זה, הרי אתה מסכים כי הפניה מתבצעת עם מאזנות. עכשיו השאלה אם ה Yaw Dumper נועד לזה או לזה. אבל אני בכלל לא נכנסתי לזה אלא הדגשתי כי בכל פניה יש צורך בתיקון מסוים של הגה הכיוון, בין אם הוא נעשה על ידי הטייס או באופן אוטומטי.

רשמת למעלה "בכל הפעמים שהטסתי ג'ט". אם הטסת, אתה אמור לדעת שאין הבדל....

אכן הטסתי,ואני עדיין מטיס! אני מטיס כל יום CITATION 500
וזה בדיוק מה שאני אומר...במהירות 220 קשר אין הבדל אלה רק שבדרך כלל המהירויות שמטוס סילון ממריא ונוחת בהן ושם כן משתמשים בRUDDER , אבל במהירות שיוט של מטוס סילון נגיד 400 קשר יש המון הבדל! ורצוי מאוד שהטייס שאמר לך את זה ידע את זה...

אם יש לך לענות משהו אחר ממה שעניתי לשאלה בראשית האשכול, אתה מוזמן.

התעלמת מהעובדה שבמקרים מסויימים האף בורח החוצה וצריך לדחוף רגל X ובמקרים אחרים האף בורח לתוך הפניה ואז כמובן יש לדחוף את הרגל השנייה...

זו בדיוק הסיבה שיש צורך בהגה הכיוון. וכידוע "רגל" זה הגה כיוון. בפניה ימינה מכניסים רגל ימין ובפניה שמאלה מכניסים רגל שמאל.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי YHS זו בדיוק הסיבה שיש צורך בהגה הכיוון. וכידוע "רגל" זה הגה כיוון. בפניה ימינה מכניסים רגל ימין ובפניה שמאלה מכניסים רגל שמאל.

אצא מתוך הנחה שחמדת לצון בתשובתך. ולמקרה שלא - תודה. תפקוד ההגה בפניות ברור לי לחלוטין כעת...

כוונתי היתה שבפניה לאותו כיוון - עד מהירות מסויימת האף נוטה לברוח החוצה (גרר מאזנות) ואז דוחפים רגל לכיוון הפניה , ומצד שני - ישנו תחום מהירויות אחר שבו הפיזיקה משנה פניה וגורמת למטוס לחפוץ בהכנסת אף לפניה ואז כמובן יש לדחוף רגל נגדית.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי שחר אדום אצא מתוך הנחה שחמדת לצון בתשובתך. ולמקרה שלא - תודה. תפקוד ההגה בפניות ברור לי לחלוטין כעת... כוונתי היתה שבפניה לאותו כיוון - עד מהירות מסויימת האף נוטה לברוח החוצה (גרר מאזנות) ואז דוחפים רגל לכיוון הפניה , ומצד שני - ישנו תחום מהירויות אחר שבו הפיזיקה משנה פניה וגורמת למטוס לחפוץ בהכנסת אף לפניה ואז כמובן יש לדחוף רגל נגדית.

עדיין לא קיבלתי תשובה... מדוע במהירות נמוכה האף יוצא החוצה בפניה , ובמהירות גבוהה האף נכנס פנימה?

כח סנטריפוגי,

במהירויות גבוהות בעט פניה הכח הסנטריופוגי גובר, כי הוא מקושר ישירות למהירות של המטוס ולמשקל שלו, לכן האף מחליק פנימה.
במהירויות נמוכות יותר למרות שהכוח הסנטריפוגי עדיין קיים הכח שמתנגד לו סנטריפוטי (די בטוח שלא אומרים את זה ככה בעברית אבל באמת שכבר שחכתי איך קוראים לו בעברית) גובר עליו ולכן האף בורח החוצה.

רגע...
למה במהירויות גבוהות האף נמשך פנימה ולא הזנב למשל?
(זנב בפנים=אף בחוץ...)

כי מרכזי הכובד של המטוסים האלה נעים בין אמצע הכנף לכיוון האף, ולא לכיוון הזנב...

ציטוט:

במקור נכתב על ידי LV-ARG כי מרכזי הכובד של המטוסים האלה נעים בין אמצע הכנף לכיוון האף, ולא לכיוון הזנב...

נכון..
שכחתי מנושא היציבות האורכית והדרישה למיקום קדמי של מרכז הכובד.

תודה!

שחר

לא משתמשים ב RUDDER בפניות שיוט במטוס סילון!!!! וגם לא בטיפוס או בהנמכה!!!!! משתמשים בוא רק בנחיתה או בהמראה!!!!!
וה YEW DAMPER לא נועד כדי לתמרן בין המאזנות להגה כיוון!!!! אלה כדי למנוע DUCH ROLL במטוסים עם כנף בצורת חץ ,עם אתה יודע מה זה אתה תדע איך זה עובד

תשאל כל טייס אמיתי ,ורצוי שעם הוא מבין מה הוא עושה מהחיים שלו, שזה מה שהוא יענה לך...

אני חייב לך משהו? יש סיבה שאתה צועק עלי בפורום?
עלה בדעתך שאולי אתה טועה ויש עוד כמה שיודעים, אולי יותר ממך? או שאתה כבר יודע הכל?

טוב סליחה לא התכוונתי לפגוע בך,

ולא אני לא יודע הכל,אבל אני יודע שאני צודק כי אני לא ממציא את זה זה כתוב בספרים,פשוט ככה! תפתח כל ספר שבא לך של אוירודינמיקה של מטוסים SUBSONIC וזה מה שיהיה כתוב שם, על מה אתה מבסס את מה שאתה אומר?

הנה לך 2 לינקים שאומרים בדיוק את אותו הדבר :http://www.boeing-727.com/Data/syst...yawdampers.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Yaw_damper

וקצת על DUTCH ROLL: http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll

עלה בדעתך שאולי אתה טועה? או שאין מצב שזה יקרה?

אז.....YHS

איך אתה רוצה את הכובע? מדיום או WELL DONE??

סתם סתם אחי! פשוט מטמטם אותי שאנשים לא יכולים להגיד "טעיתי" או "צדקת"

היה נעים בכל מקרה....עם יש לך עוד ספקות בקשר לתעופה שבא לך לריב עליהן, בכיף...

מצד אחד אתה כותב שלא משתמשים בהגה הכיוון,מצד שני אתה כותב שמשתמשים ב-YAW DAMPER(משכך סבסוב בעברית?).מה זה YAW DAMPER,את מה הוא מזיז אם לא את הגה הכיוון?
אני מניח שהוא עובד רק עם טייס אוטומטי.אם תנתק את הטייס האוטומטי-מי יפצה על תנועות הסבסוב?

לא ה YEW DAMPER לא קשור לטייס האוטומטי! כשהמטוס לא על טייס אוטומטי נראה לך שלא משתמשים ב YEW DAMMPER , עם זה מה שהיו עושים אז המטוס היה נכנס ל DUTCH ROLL בגלל צורת הכנפים שלו. ועם תנתק את ה YEW DAMPER שמנתקים אותו בנפרד מהטייס האוטומטי (מה שרצוי מאוד שלא תעשה) אתה תתחיל להכנס ל DUTCH ROLL שאתה תצטרך לתקן אותו עם הזזת המאזנות בלבד עם כיוון הפניה של המטוס ב DUTCH ROLL במשך כל הטיסה כל 5 דקות בערך, משהו לא נח לאף אחד בכלל!

ואמרתי שלא משתמשים בהגה כיוון בפניות באוויר במטוס נוסעים והשאלה הראשית הייתה בקשר למטוסי נוסעים ולכולם יש כנף בצורת חץ. לא אמרתי שלא משתמשים בו בכלל, יותר מזה כל הזמן חזרתי והברתי שמשתמשים בו רק בהמראה בנחיתה ו ה YAW DAMPER , אבל הוא לא נועד לתמרן בין המאזנות להגה כיוון בעת פניה, זאת הטענה שלי.

LV-ARG הנכבד
אני מפקפק מאד מאד בטענתך שאתה טייס
א - טענותיך הטכניות בקשר לניהוג המטוס מוזרות מאד
ב - רמת הכתיבה שלך

YHS צודק בדבריו ואתה מבלבל כל מיני מושגים שאינם לענין

הרכיב שמאפשר למטוס לפנות הוא הכנף.
כדי לבצע פניה צריך להטות את כח העילוי לכיוון מרכז מעגל הפניה, כך שיווצר רכיב אופקי שיפנה את המטוס.
כדי להטות את הכנפיים יש להשתמש במאזנות. לאחר שהמטוס הגיע לזוית הנטיה הרצויה המאזנות מוחזרות למצב ניטרלי, ואילו הגה הגובה מוטה מעלה, כדי להגדיל את זוית ההתקפה ולהגדיל את העילוי כדי שיספיק גם להחזיק את המטוס באויר וגם להטות אותו הצידה.
ניתן בהחלט לתכנן מאזנות כך שלא יגמו לבריחת האף החוצה מהפניה, אבל אם צריך משתמשים בהגה הכיוון כדי להחזיק את האף בדיוק במשיק למעגל הפניה.
כל הסיפור על yaw damper ו dutch roll ממש לא שייך לכאן, וגם לא מיקום מרכז הכובד, זוית המשיכה של הכנפיים וכו' וכו'.

מה הקטע עם האשכול הזה ? כל שניה מקפיצים אותו