ה 757 ידוע כמטוס בעל יחס דחף\משקל גבוה יחסית, עובדה שהעניקה לו מספר כינויים בלתי רשמיים בפי חובבי תעופה. הווידאו הבא רק מוכיח את מה שכולם יודעים:



מדובר ב 757 של חיל האוויר הניו-זילנדי. יש עוד כמה סירטונים שלו פה:
http://www.youtube.com/results?sear...F&search=Search

לעניות דעתי כל מטוס מסוגל לטפס אנכית למספר שניות אך כנראה שה757 יכול לטיפה יותר זמן מאשר שאר המטוסים

רועי

אתה רוצה להגיד לי שאתה יכול לדמיין 744 או A380 מגיע למצב מאונך?? אני לא..

כל העולם כולו מכבי חיפה!

ראית 747 עושה את זה במציאות?
יש לך קישור לאתר אמין שבו אפשר לקרוא על דבר כזה?

אני מבקש ממך, ומכולם בעצם, להימנע מלכתוב מידע לא מבוסס. משחק מחשב הוא בהחלט מידע לא מבוסס, אם אתה לא יודע בוודאות זו לא בושה לשאול.

זה סימולטור מאוד מציאותי

משחק מחשב הוא לא דוגמה לשום דבר כמעט, אני מבקש לא לכתוב מידע לא מבוסס בפורם זה לא ממש קשה לא? אם אתה לא בטוח עדיף שתשאל שאלה ותחכה לתשובה מאשר תטעה אחרים.
חוץ מזה לדעתי רוב הסיכויים ש - 747 יזדקר הרבה לפני שהוא יצליח להגיע לטיסה אנכית.

אני לא יכול לקחת 747 ולהראות לך שהוא לא מצליח להגיע לטיסה אנוכית

גם המציאותיות של ה FS מגיעה לגבול מסויים. אי אפשר לספור על יד אחת את כמות הפעמים שהגעתי עם מטוסי נוסעים למהירויות של מעל מאך 1 ולא קרה כלום.

אבל מה שמשפיע על איך שהמטוס מתנהג זה קובץ טקסט פשוט שניתן לערוך אותו ככל העולה על רוחך.
בכל אופן אנחנו די מתחילים לסטות מהנושא.

האם אתה יודע מה קצב שינוי הזווית האנכי במשיכה? האם מומנט ההגה ב 747 מספק? מה קצב נפילת המהירות עד הגעה למצב אנכי? כאשר המטוס במצב אנכי, מה המהירות ומה תהליך ההחלצות ממצב זה?

אשמח מאד אם תוכל להסביר קצת על הנושא. תודה

אבל קודם תרשים שהכנתי. המטוס בא משמאל.




המטוס מגיע לנקודת "תחילת תרגיל". הנקודה המסומנת בקו תכלת. בנקודה זו הטייס מתחיל "למשוך" . כלומר לתמרן במישור האנכי, כאשר הכנפיים אופקיות. נניח שהמטוס בנקודה במהירות V1.
סימנתי שלוש אפשרויות לפניה האנכית הזו. בשלושת האפשרויות התרגיל "נגמר" ב 90 מעלות (רק לעת עתה. אח"כ נדון גם בנקודה זו).

אפשר לראות שבשלושת המקרים הדרך אותה יעשה המטוס היא שונה. אבל בשלושת המקרים מהירות המטוס תלך ותרד בקצב מהיר. לא בצורה דומה. כיצד המטוס יוכל להגיע למשיכה כזו במהירות התחלתית V1 נתונה? מספיק מומנט הגה גובה, שיאפשר למטוס לבצע את הקשת. אנו כמובן נשאף לבצע את הקשת הקטנה יותר, כי אינטואיטיבית נבין שבה המטוס יגיע מהר יותר לנקודת ה 90. אבל כדי לעשות קשת בעלת רדיוס קטן יותר, על ההגה להפיק יותר מומנט - מגבלה ראשונה. מה שאומר שהמטוס יהיה נתון בעומסים (G) גבוהים יותר. כאן מגיעה המגבלה השניה- מגבלת התאוצה האנכית של המטוס. או.קיי. אם אנו רוצים להגיע לזוית אנכית יותר מהר - בואו נגדיל את מהירות המטוס. אה, גם למהירות זו יש מגבלה. מגבלה שלישית. הגדלת מהירות המטוס גם מגדילה את התאוצה בפניה האנכית.
בזמן הפניה האנכית נרצה למנוע ככל האפשר את נפילת המהירות - אז נפתח מנוע. אה. אולי הוא כבר במכסימום. מגבלה רביעית.
אלו הפרמטרים המשפיעים על תנועת המטוס ברבע המעגל. מומנט הגה גובה, מגבלת G, מהירות מירבית מותרת וכוח מנוע מירבי.
איני יודע אם ה 757 בסרטון אכן הגיע ל 90 מעלות. לרגע נניח שכן (ואני יכול להעיד שב 45 המעלות הראשונות עוד אפשר להחזיק מהירות, בהרבה מטוסים. לאחר מכן המהירות נופלת בצורה דרמטית). אז יש לנו מטוס ב 45 מעלות ובמהירות גבוהה, נניח 30 קשר מעל מהירות הזדקרות. מצב לא נעים במטוס נוסעים. יש שלש דרכים לצאת מזה. להמשיך ללופ, לדחוף קדימה (הרבה G שלילי) או ליפול לאחד הצדדים. מה שנקרא Stall turn. שני התרגילים הראשונים הם בעייתיים, כי המהירות תמשיך ליפול בצורה דרמטית והמטוס עלול להיכנס לסחרור. הוא גם צריך להיות מתוכנן ל G שלילי די גבוה כדי לבצע זאת (הוא יכול גם ב G=0, אבל לדעתי במצב זה הוא יאבד יותר מדי מהירות). גם המשך לופ הוא בעייתי מאותה סיבה של מהירות. האפשרות הכי סבירה היא נפילה הצידה. במקרה כזה המטוס אמור להיות מתוכנן גם לעומסים רוחביים.
ואני קשה לי להאמין ש 747 מסוגל לבצע משהו דומה. אני גם לא בטוח שה 757 הגיע ל 90 מעלות.

בכל מקרה - בודאי שאין כאן מקום ל"דעות" המבוססות על "תחושות" וידע לא מדויק של הפיזיקה, בלשון המעטה.

על ההסבר, אני אישית החכמתי ולמדתי דברים שלא ידעתי.
אפשר לשאול מהיכן הידע בארודינמיקה?

יצא לי לראות את הרוטינה של ה-757 הניו-זילנדי ב-RIAT 2003 (באותה תקופה מטוס כזה היה מוצב קבע בברייז-נורטון לצורך הכשרת צוותי אויר), והוא אכן לא מגיע ל-90 מעלות. הטיפוס מאוד תלול, אבל לבטח לא 90 מעלות.
באופן כללי לא נדיר לראות במפגני האויר באירופה מטוסים כבדים מבצעים טיפוס כזה.
צריך לזכור שמטוס שמופיע במפגן ממריא במשקל קל מאוד ולכן הוא יכול לעשות דברים שמטוס במשקל המראה רגיל לא יוכל לעשות.
בכל מקרה, היציאה מהטיפוס התלול היא מהירה יחסית וכמובן לפני שהמטוס מגיע למהירות הזדקרות. בד"כ היציאה היא ע"י פניה חדה הגורמת לירידה טבעית של האף ואז התיישרות.

אני משוכנע שהמטוס היה רחוק מלהגיע ל 90 מעלות
אם להמשיך את דברי YHS, כדי לבצע לולאה, ואפילו רבע ממנה, צריך תאוצה ניצבת של בערך 3 G. לא זוכר בדיוק אבל בערך.
מטוס נוסעים בנוי ל2.6 G. נכון - במשקל טיסה נורמלי. אבל גם במשקל מופחת אסור לעבור בהרבה את המספר הזה. האם ירשו לטייס להביא את המטוס לתאוצה הדרושה ללולאה?
תסתכלו על הכנפיים - כמעט לא כפופות כלפי מעלה - עוד סימן שלא הפיקו את העילוי הדרוש לתמרון.

לדעתי - בגלל הצילום מאחור נראה שהמטוס הגיע לזוית גדולה, אבל אם היו מצלמים מהצד זה היה נראה הרבה פחות.
אבל מה - מרשים בהחלט

אולי הוא לא מטפס בזוית של 90 מעלות לקרקע אך הוא יכול להגיע לזוית של 75-83 מעלות.
זה על פי עיקרון כוח הגרר שפועל על המטוס שנובע מהחוק השלישי של ניוטון.

רועי

ולהסביר איך הגעת ל 75-83?

ציטוט:

במקור נכתב על ידי Roeen זה על פי עיקרון כוח הגרר שפועל על המטוס שנובע מהחוק השלישי של ניוטון.

מעניין מאד...אתה יכול להרחיב בנושא?




ועכשיו מילה ברצינות - תנצלו את הפורום , תלמדו ותשאלו שאלות ,
ואם אתם לא יודעים משהו - זה בסדר! תשאלו ותלמדו! אין צורך לקשקש ולהביך את עצמכם...



תודה

ציטוט:

במקור נכתב על ידי DeepSpace ה 757 ידוע כמטוס בעל יחס דחף\משקל גבוה יחסית, עובדה שהעניקה לו מספר כינויים בלתי רשמיים בפי חובבי תעופה. הווידאו הבא רק מוכיח את מה שכולם יודעים: מדובר ב 757 של חיל האוויר הניו-זילנדי. יש עוד כמה סירטונים שלו פה: http://www.youtube.com/results?sear...F&search=Search

המטוס לא הזדקר בסוף?