נכון, בגלל זה כל פעם צריך לכוון את מדד הגובה ללחץ האטמוספירי בכל זמן מסויים, אחרת הגובה שיראו המכשירים יהיה שונה מהגובה האמיתי. למרות זאת, בגובה יחסית רב, מה שחשוב זה לא הגובה המדוייק של המטוס, אלא הגובה של המטוס ביחס למטוסים אחרים (כדי למנוע תאונות). בגלל זה, בתעופה יש את המושג של "רמת גובה" (אני לא יודע את המושג הנכון בעיברית, באנגלית זה נקרא Flight Level). כאשר מטוס נמצא מעל גובה מינימום מסויים (הגובה הזה שונה ממקום למקום - בצפון אמריקה הוא תמיד 18,000 רגל, באירופה הוא בד"כ הרבה יותר נמוך וגם תלוי באזור, ובכמה מדינות כמו רוסיה וסין הוא נמדד במטרים), אז כל הטייסים אמורים לכוון את מדד הגובה ללחץ סטנדרטי של 29.92inHg, ואז הם אמורים לטוס בגבהים מסויימים שתלויים ברמת הגובה. למשל, רמת גובה FL350 זה גובה של 35,000 רגל, שהוא גם גובה נפוץ לשיוט בטיסה לכיוון מזרח. מה שחשוב להבין פה זה שיש הבדל בין "גובה" של 35,000 רגל לבין "רמת גובה" FL350. רמת הגובה קובעת פשוט ש35,000 יהיה המספר שיראו המכשירים במטוס, בהנחה שהמכשירים מכוונים ללחץ סטנדרטי, למרות שהגובה האמיתי יכול להיות שונה. התקנה הזאת מאפשרת לטייס לדעת שאם גם במטוס שלו וגם במטוס אחר המכשירים מראים את אותו הגובה, זה סימן שהם טסים באותו הגובה ועלולים להתנגש, בלי קשר לגובהם האמיתי. אילו הם היו צריכים לכוון את המכשירים שלהם כדי שיראו את הגובה האמיתי, יש תמיד סכנה שבשני מטוסים המכשירים יראו נתונים קצת שונים, למרות שהמטוסים עדין באותו גובה.
לעומת זאת, כאשר המטוס טס מתחת לגובה המינימלי באיזור מסויים, הטייס אמור לקבל את הלחץ האטמוספירי האמיתי הנוכחי באזור (אשר משתנה בהתאם לגובה וגם למזג האוויר) ממגדל הבקרה ולכוון את המכשירים בהתאם, כי בד"כ יותר חשוב לדעת את הגובה האמיתי מעל האדמה כאשר טסים נמוך, במיוחד בנחיתה והמראה.
בקשר למהירות, כמו שאמרו לך, המכשירים האנלוגיים מודדים את המהירות ע"י כמות האוויר אשר "נושפת" לכיוון המטוס. בגלל שינוי הלחץ בגבהים שונים, יש הבדל גדול בין המהירות המוצגת ע"י המכשירים למהירות האמיתית שבה המטוס טס יחסית לקרקע. לדוגמא, ללא רוחות, אם המכשירים מראים מהירות של 300 קשר (בערך 540 קמ"ש) כשהמטוס על האדמה, אז סביר להניח שהמהירות היא באמת 300 קשר בקירוב. לעומת זאת, אם המכשירים מראים מהירות של 300 קשר כשהמטוס נמצא בשיוט בגובה של 35,000 רגל (בערך 10 ק"מ), אז באמת המטוס טס במהירות הרבה יותר גבוהה - מהירות שהיא די קרובה למהירות הקול, בסביבות 900 קמ"ש. אגב, אם יש רוח חזקה לעבר המטוס, אז גם אם המטוס עומד ולא זז על האדמה, המכשירים יכולים להראות מהירות של עד כמה עשרות קשר.
עכשיו, השאלה היא למה עדין מודדים מהירות לרוב ע"י מהירות הרוח ולא הGPS? לתשובה 2 חלקים. דבר ראשון, כבר הרבה זמן דווקא משתמשים בGPS כמעט לכל דבר, ולכן אם הטייסים צריכים לדעת באיזו מהירות הם טסים באמת (זה חשוב לדוגמא כדי לדעת כמה זמן יקח למטוס להגיע ליעד), אז הם פשוט יסתכלו על הGPS שיראה להם את המהירות יחסית לקרע. אבל התשובה היותר חשובה כאן היא שברוב המקרים לטייסים לא איכפת מהמהירות יחסית לקרקע, ומהירות הרוח היא הרבה יותר חשובה. למה? כי חשוב מאוד שעבור זווית מסויימת שהמטוס עושה עם הרוח, תהייה מהירות אוויר מינימלית כדי שהמטוס יוכל להמשיך לטוס. מתחת למהירות כזאת הכנפיים של המטוס לא ייצרו מספיק כוח עילוי, והמטוס יתחיל ליפול עד שהוא יגביר את מהירותו. לכן, בעוד שלנוסעים בד"כ איכפת מהמהירות האמיתית, לטייסים חשובה דווקא מהירות הרוח (air speed).
זה הסבר קצת פשטני, אבל מקווה שעזר לענות על שאלתך.
נערך לאחרונה ע"י LinkBomber בתאריך 09-12-2007 בשעה 01:22.
|
ראשי
צ'אט
07-12-2007, 15:57
מצב כלאיים
