|
קו הרכבת חיפה-ביירות-טריפולי
על רכבת העמק כבר נכתב וסופר, כך נדמה לי, כל דבר אפשרי. החל מהיסטוריה רצינית ועד סיפורי נוסטלגיה (עיין ערך מאיר שפירא). לעומת קו הרכבת חיפה - דרע'ה - דמשק (רכבת העמק), קו הרכבת הבינלאומי השני שננטש בצפון בנסיבות הקמתה של ישראל, הקו חיפה-ביירות-טריפוליHaifa-Beirut-Tripoli (HBT) נותר יתום משהו. אין עליו הרבה סיפורים, קצת היסטוריה יבשה וכמעט אפס נוסטלגיה. אולי זה כרוך בעובדה שבשונה מרכבת העמק, הוא לא עבר עשרות קילומטרים בשטח שנחשב ל"ערש ההתישבות הציונית בארץ ישראל" (עמקי יזרעאל ובית שאן). בשטח א"י קו הHBT היה באופן יחסי די קצר, על אף אורכו המשמעותי בשטח לבנון. חשובה לא פחות היא עובדת חייו המאוד קצרים של ה HBT שפעל, בשלמות לכל אורכו (חיפה עד טריפולי) קצת פחות מ 4 שנים.
בפוסט הצנוע הזה אולי לא די כדי לתקן את אי-השוויון אבל לפחות להעיר על קו ה HBT את הזרקור. אולי כדאי גם להציע לו את השם "רכבת החוף" על משקל רכבת העמק. קו הHBT נסלל, לכל אורכו עד טריפולי שבצפון לבנון, במקביל לחוף הים התיכון ובמרחק של לא יותר מקילומטרים בודדים ממנו, לאורך רוב הדרך הרבה פחות מזה ובמקומות רבים עבר לא יותר ממטרים בודדים מגלי הים התיכון.
רקע:
במהלך מלחמת העולם השניה הבריטים מנהלים קרבות קשים מול ארמיית "פאנצר אפריקה" הנאצית (שהורכבה מקורפוס אפריקה, כוחות חי"ר גרמנים ואיטלקים ויחידות ממוכנות איטלקיות) תחת פיקודו של ארווין רומל במדבר המערבי (מזרח לוב ומערב מצרים של היום). בשלב מסויים, במחצית הראשונה של 1942 נראה מצבם של הבריטים נואש וקיימת סכנה ממשית לכיבוש נאצי של מצרים, כולל תעלה סואץ בעלת הערך האסטרטגי (נתיב שיט חשוב להודו, דרום-מזרח אסיה ואוסטרליה). משם פתוחה היתה דרכם של הנאצים גם לפלסטינה א"י.
ביולי 1941 פולשים הבריטים מפלסטינה ללבנון וסוריה השכנות, וכובשים אותן. זאת לאחר שאלו נשלטו ע"י משטר וישי הצרפתי ששיתף פעולה עם הנאצים. הבריטים חששו בין השאר ששטחי סוריה ולבנון יהפכו לשטחי נחיתה עבור כוחות גרמניים שיאיימו משם על שדות הנפט בעירק ובמפרץ הפרסי וכן על נתיבי השייט הבריטיים לכוון הודו. אך כיבושן המוצלח של סוריה ולבנון מידי בעלי הברית הצרפתים של הנאצים, לא מסיר דאגות מלב בריטניה. עוד היא סופגת מכות מהנאצים במדבריות המערביים של מצרים, מתעורר חשש שמא תורכיה, שהיתה ניטרלית עד אז, תכנס למלחמה לצד גרמניה, או שתאפשר לגרמניה לפעול או לעבור בשטחה.
הבריטים גם סובלים מקשיי שיט בים התיכון עקב נוכחות ציי גרמניה הנאצית ובעלת בריתה, איטליה וכן של חילות האויר שלהן הפועלים מיוון הכבושה, לוב, תוניס וכמובן מאיטליה עצמה. הדבר מקשה על הבריטים את ההספקה לכוחותיהם במדבריות של צפון אפריקה, ומגביר מאוד את הלחץ על תעלה סואץ.
רכבות - המשענת הלוגיסטית של הצבא:
החל מ 1941 עקב התקרבות החזית בצפון אפריקה והמצב בסוריה ובלבנון (שלטון וישי) מתחילים הבריטים בתנופת פיתוח רחבת היקף של תשתיות צבאיות במזרח הים התיכון בדגש על פלסטינה א"י. פלסטינה הופכת למרכז הלוגיסטי של הצבא הבריטי בצפון אפריקה ובמזרח התיכון. מרבית הפיתוח נעשה בשטחי השפלה של א"י מן השפלה הדרומית עד אזור חיפה. חיפה עצמה עוברת תנופת פיתוח חסרת תקדים כעיר נמל והופכת למעשה ל"בירה הבלתי מוצהרת" של הבריטים בפלסטינה.
תנופת הפיתוח הזאת בשטחי פלסטינה כוללת, בין השאר, שדות תעופה, מחסנים, בתי חולים, בתי זיקוק, דרכים וכמובן מסילות ברזל המשמשות לתעבורה של ציוד וחיילים במהירות יחסית ובמספרים גדולים.
אגב, כמעט את כל התשתית הזאת, ירשה פחות מעשור שנים אח"כ מדינת ישראל. (למשל בסיסי הצבא הגדולים בתל לטוינסקי (תל השומר) וסרפנד (צריפין), רוב בסיסי חיל האויר הישראלי שקיימים עד היום, שדה התעופה של לוד ועוד ועוד). לעומת זאת בשטחים שנותרו בידי הערבים ביהודה ושומרון ובעזה, לא היו כמעט שום מתקני תשתית משמעותיים.
אבל נחזור לרכבות, בין יוני 1941 ליולי 1942 בונים חיילי הנדסה אוסטרליים קו רכבת באורך 113 ק"מ לאורך חופה המזרחי של תעלה סואץ (בסיני) מקטרנה שבצפון (שם פועלת כבר מאז סיום מלחה"ע הראשונה מסילה רחבה המקשרת בין מצרים לא"י) ועד לנמל על אל-שאט שלחוף מפרץ סועץ. (אגב, מ"ב זאת שרדה על לסוף שנות ה 60 ופורקה ע"י ישראל בעת בניית ביצורי קו בר-לב).
במקביל, עקב החששות להצטרפות תורכיה למלחמה לצד גרמניה והצורך להערך לשינוע כוחות צבא במהירות בין נמלים שונים לאורך מזרח הים התיכון, מתחילים הבריטים לתכנן קשר רכבת מחיפה לכיוון צפון מערב סוריה בואכה גבולה הדרומי של תורכיה. הדבר חשוב גם משום שבכך יתאפשר קשר רכבת רציף גם למסילה הרחבה הקיימת בין חלב שבצפון סוריה לבגדאד.
הבריטים בוחנים תחילה את האפשרות לסלול מסילה מחיפה דרך העמקים והגליל התחתון לכוון צפון מזרח עד לרייאק שבביקעת הלבנון, שם כבר עוברת מסילת רכבת צרה 1050 מ"מ המקשרת את ביירות עם דמשק. (מ"ב זאת חוצה את הר הלבנון במעבר דאהר-אל-ביידר בגובה של יותר מ1,400 מ' מעפ"י ובשל תלילות הקו הופעלה באמצעות קטרי זיזים. מ"ב זאת ראויה לפוסט נפרד על מסילות הברזל בלבנון). רייאק היא גם הקצה הדרומי של מ"ב ברוחב סטנדרטי 1435 מ"מ המחובר לחומס שבסוריה, אליו קיוו הבריטים להתחבר מחיפה.
אולם, סקר שטח שנערך ב1941 מצא שבניית קו כזה כרוכה במכשולים טופוגרפיים רבים שיצריכו ממון רב וזמן כדי להתגבר עליהם. לאור זאת הוחלט לפרוץ קו רכבת לאורך החוף, מעכו לכיוון רכס ראש הנקרה (ראהנ"ק) ומשם לאורך חופי לבנון עד לביירות והלאה לטריפולי. גם התוואי הזה הצריך עבודה רבה ע"מ להתגבר על מכשולים במקומות בהם פוגשים כרסי ההרים את החוף (הראשון והדרומי ביותר מאלו, הוא בראהנ"ק).
בניית הקו החלה בסוף 1941 והושלמה עד ביירות ב 24/8/1942 הקו עד טריפולי באורך כולל של 213 ק"מ הושלם ב 18/12/1942. בשטח א"י הוארך הקו הקיים מחיפה לקריית מוצקין ועכו (אותו ירשו הבריטים מידי התורכים). עוד בתחילת המנדט מרחיבים הבריטים את המסילה לעכו לרוחב של 1435 מ"מ אבל מותירים גם פס שלישי כך שמתאפשרת תנועת רכבות בתקן 1050 מ"מ עד לעכו. בעכו מפורק הקטע האחרון של המסילה אל תחנת הרכבת התורכית ליד חומות העיר העתיקה. תחנת עכו חדשה נבנית ממזרח לעיר, מיקומה עד היום.
בדומה למ"ב לאורך הגדה המזרחית של תעלה סואץ ולמ"ב שניבנו במערב מצרים כחלק מן המאמץ המלחמתי, גם קו הHBT נבנה ע"י משרד המלחמה הבריטי (War Department או WD) והופעל על ידו. בא-זיב (Azzib) (אכזיב) מוקמת תחנה תפעולית גדולה הכוללת שלוחות חניה, מוסכים ומחסנים (נבנה ע"י חיילי הנדסה מניו-זילנד). לאורך כל הקו עד ביירות נפרסת תחילה מסילה זמנית ברוחב 1050 מ"מ. מסילה זאת משמשת לשינוע חומרי בניה וכלים כבדים לבניית הקו. לקראת סיום הבניה נסללת מסילה תקנית ברוחב 1435 מ"מ.
הקו עבר ככל הנראה ב 4 או ב 5 מנהרות. הארוכה שבהן היא מנהרת שאקה (Chekka) באל-באטרון שבצפון לבנון. לפחות 3 מנהרות (אולי 4) נוספות נמצאות באזור שבין ראהנ"ק לצור. שתי מנהרות נחצבו בראהנ"ק. אחת בשטח א"י והשניה חוצה את הגבול הבינלאומי בין א"י ללבנון כאשר בין שתי מנהרות אלו, בשטח א"י היה גשר קצר שעוד נחזור אליו. עקב הסיבובים החדים בתוואי שבין ראהנ"ק לראס-ביאדא נחצבת מנהרה נוספת כ 10 ק"מ צפונית לראהנ"ק וזאת לאחר שהמ"ב כבר פעילה ע"מ ליישר מספר סיבובים חדים ולצמצם בכך את הבלאי על הקטרים והקרונות. לדעתי היו קיימות שתי מנהרות באזור ראס-ביאדא (אם זה נכון אז יש בסה"כ 5 מנהרות בקו).
את הקטעים הקשים בין א-זיב לצור וכן את מנהרת שאקה שבין ביירות לטריפולי, חוצבים חיילי הנדסה מדרום אפריקה. בפרוייקט של מנהרת שאקה הם מסתייעים בחברה דרום אפריקאית המתמחה בחציבת מכרות. אגב, במקביל נחצבת בשאקה גם מנהרת כביש שקיימת עד היום ונקראת מנהרת שאקה הישנה (זה בגלל ששנים לאחר מכן בנו הלבנונים כביש מהיר רב מסלולי בין ביירות לטריפולי והוא עובר בזוג מנהרות מודרניות יותר ממזרח לשם הידועות בשם מנהרות שאקה). לפני סיום הבניה מחליפים חיילי הנדסה אוסטרליים וניו-זילנדים את חיילי דרא"פ כאשר האחרונים מועברים למקום אחר.
ה HBT מעולם לא שימש כקו רכבת אזרחי רגיל:
כפי שכבר צויין הקו מופעל כקו צבאי ע"י ה WD ופועל בקצב שיא מיד עם פתיחתו ובמהלך השנים 1943 ו 1944.
ה WD מפעילים ומתחזקים את הקו מ א-זיב ועד לטריפולי, בעוד שמדרום, בין חיפה לא-זיב, הקו נמצא באחריות רכבת פלסטינה (PR) והWD משלמת ל PR עבור השימוש בקו.
אחת העובדות הפחות מוכרות לגבי הHBT היא העובדה שהוא מעולם לא הופעל כקו רכבת אזרחי רגיל. תושב פלסטינה (יהודי או ערבי) או סתם תייר מזדמן לא יכול היה בשום שלב לגשת לתחנת הרכבת בחיפה ופשוט לרכוש כרטיס נסיעה ללבנון ברכבת. לקו ה HBT לא פורסמו לוחות זמנים ועל אף הפעילות המאוד אינטנסיבית בקו בשנים 1942 - 1944, רכבות הנוסעים שפעלו בו היו כולן, ככל הידוע, חכורות ע"י ה WD עבור הסעה של חיילים וקצינים בריטים או אנשי ממשל בריטים.
בסיפרו של פול קוטרל (ר' מקורות להלן) מובא סיפורו של קטר שירד מהפסים מדרום למנהרות ראהנ"ק, מנוף שהובא במיוחד ממוסכי ה PR ביפו לסייע בהעלאת הקטר חזרה אל הפסים התדרדר גם הוא אל חוף הים הצמוד למסילה. עקב עומס התנועה הצבאית בקו באותה תקופה נאלצו הבריטים להשאיר את הציוד מונח לצד המסילה שבועות רבים עד שמצאו זמן מספיק כדי להחזירם אל המסילה ולפנותם משם.
פחות מ 4 שנים לאחר שניבנה - ניסגר ע"י הבריטים והולאם ע"י הלבנונים:
ה HBT היה פרוייקט רכבתי שנבנה באיכות גבוהה ובמיטב הטכנולוגיה של שנות ה 40, דבר שמעיד על כך שהקו לא תוכנן בשום פנים ואופן להיות זמני לתקופת מלחמת העולם השניה בלבד. למרות זאת, עם סיום המלחמה והירידה החדה בצרכים הצבאיים באזור, ה WD מחליט בתחילת 1946 לסגור את הקו מא-זיב צפונה. זמן קצר אח"כ מלאימה ממשלת לבנון (שכבר ב 22 בנובמבר 1943 קיבלה עצמאות מלאה מידי הצרפתים), את הקו מראהנ"ק צפונה. (לפי מקור אחד הלבנונים שלימו לבריטים 5 למיליון ליש"ט עבור הקו). מכל מקום לא ברור מדוע לא הועבר ה HBT להפעלה משותפת ע"י ה PR וחברת הרכבות של מדינת לבנון (Chemin de fer de L'Etat Libanais או CEL) כקו נוסעים אזרחי לאחר תום מלחה"ע ה 2. הפעלה אזרחית של ה HBT היתה מאפשרת הפעלה של שירות רכבות בינלאומי ממצרים ועד לתורכיה, לפחות בתקופה שעד לסיום המנדט הבריטי על פלסטינה.
כך או כך,זה היה סופו של הקו, לפחות בקטע שבין א-זיב לצידון. ה CEL הפעילו לאורך שנות ה 60 וה 70 רכבות משא בקטע שמביירות דרומה עד לבתי הזיקוק בשפך הזהראני מצפון לצידון, לצורך שינוע מוצרי נפט. הקו בין ביירות לטריפולי הופעל כקו נוסעים לבנוני מרכזי עד לפרוץ מלחמת האזרחים במדינה ב 1975. (מאז 1975 לא פועלות עוד רכבות בשום מקום בלבנון והתשתית הרכבתית במדינה נפגעה קשה). רכבת ישראל מפעילה עד היום את הקו מחיפה עד נהריה. עד לפני כ 15 שנה הופעל גם קטע קצר מנהריה צפונה לשימוש רכבות מסע.
לא ידוע אם המסילה מא-זיב צפונה תוחזקה מ 1946 ועד לסיום המנדט הבריטי בפלסטינה. אך נראה שהיתה עדיין שמישה בתקופת מלחמת 1948 זאת מאחר והישראלים חששו שיעשה בה שימוש לצורך העברת נשק ולוחמים לצד הערבי בעכו ובחיפה בתחילת 1948. חשש זה היה משמעותי מספיק כדי להפעיל את חטיבת "כרמלי" בליל ה 15 לפברואר 1948 לפיצוץ הגשר שבין המנהרות בראהנ"ק. הגשר הקצר לא שוקם מאז. יצויין שכבר כשנה וחצי קודם לכן ב 16 ליוני 1946, נעשה נסיון לפוצץ את גשר א-זיב במסגרת "ליל הגשרים". הגשר נפגע אך לא נהרס והפעולה בא-זיב נחשבת לכישלון במסגרת ליל הגשרים.
מקורות:
Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel, Trouret Publisheing pp67-83.
Hugh Hughes: Middle East Railways, The Continental Railway Circle pp45-48. |
ראשי
צ'אט
14-12-2009, 04:36
).
מצב כלאיים
