לוגו אתר Fresh          
 
 
  אפשרות תפריט  ראשי         אפשרות תפריט  מבזקים     אפשרות תפריט  צור קשר     חץ שמאלה ●●● ברוכים הבאים אל פורום צבא וביטחון ●●● לפני הכתיבה בפורום חובה לקרוא את דבר המנהל ●●● עקבו אחרינו! ●●● חץ ימינה  

לך אחורה   לובי הפורומים > חיילים, צבא וביטחון > צבא ובטחון
שמור לעצמך קישור לדף זה באתרי שמירת קישורים חברתיים
תגובה
 
כלי אשכול חפש באשכול זה



  #1  
ישן 27-03-2013, 10:01
  G_Zhukov G_Zhukov אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.05.03
הודעות: 2,805
40 שנה להפלת המטוס הלובי

"אני נתתי את ההוראה" || ניתנה פקודה, לירות במטוס שנית

40 שנה חלפו מאז הפיל צה"ל מטוס לובי בסיני והרג 108 אזרחים. מסמכים ארכיוניים חושפים סיפור ביטחוני ופוליטי עם לקח חד בצדו: הזירה האווירית חשובה מכדי להשאירה לטייסים

בקוויו הכלליים, הסיפור ידוע. פברואר 1973, יום אביך בסיני. הפסקת-אש עם מצרים זה שנתיים וחצי, אך יש דריכות מסוימת (מטוס איסוף מודיעין ולוחמה אלקטרונית של חיל האוויר מדגם סטרטוקרוזר הופל בספטמבר 1971 ממזרח לתעלה; חטיפות טרור של מטוסי נוסעים וחשש לפיגועים מהאוויר). מטוס בואינג 707 מגיח ממערב, ממפרץ סואץ, צפון-מזרחה, בנתיב כללי העלול להביאו לקרבת בסיסי אמ״ן, חיל-האוויר ואוגדה 252 במרכז סיני. מוזנקים לעברו שני פנטומים. הבואינג בטיסה 114 של חברת התעופה הלובית מבנגזי לקהיר - עם קברניט ומהנדס טיסה צרפתים וטייס משנה לובי - משנה כיוון, סב על עקביו, מנסה לחזור למצרים. טייסי-הקרב דורשים מהקברניט לנחות, יורים צרורות אזהרה ומצטווים לפגוע בו. התרסקות הבואינג הורגת 108 מ-113 נוסעיו ואנשי צוותו. ישראל מתנצלת, משלמת פיצויים, נבוכה לנוכח מאבקה המדיני המתמשך נגד פירטיות אווירית.

לצד האסון האנושי והמשברון הבינלאומי, זהו גם סיפור פנימי, על סירוב חמום-מוח להניח לערבים - מצרים, פלסטינים, מי יודע מי - במסווה של מטוס נוסעים לובי להערים על ישראל, להסתנן ולברוח, בלי שבזמן הקצרצר העומד לרשות המחליטים יהיה מי שייחשב את עלות הנזק במקרה שאין זו תחבולה.

זה כבר ידועים היחסים המורכבים בצמרת הביטחונית, סביב הפלת המטוס הלובי: הרמטכ״ל, רב-אלוף דוד (דדו) אלעזר, שנקרא מתוך המקלחת בתום מנוחה קלה שלאחר ליל מבצע גדול בלבנון (״ברדס, לאשר את המלצת מפקד חיל-האוויר להפיל את המטוס; ראש אגף המטה, אלוף ישראל טל, מספר 2 במטכ״ל, שלא נשאל לדעתו (השלילית) אף שהיה זמין במשרדו; שר הביטחון משה דיין, שלדברי מזכירתו חשד שהרמטכ״ל מנסה לתמרן אותו להסכים בדיעבד לפעולה שהוצגה כאילו טרם התרחשה; ראש אמ״ן, אלוף אלי זעירא, שאליו הגיע דבר האירוע באקראי מקציני מודיעין חיל האוויר, טלפן לרמטכ״ל והזהיר אותו - גם כטייס שחווה תקלה מרסקת בסיני - שלא לפרש טעות אפשרית של קברניט אזרחי כמזימה. דדו, שהבין שזעירא צודק, טרק את הטלפון ללא אומר וניסה לבטל את האישור להפלה, אך מאוחר מדי.

מה שלא היה בהיר עד כה, באובך של יום רביעי, ה-21 בפברואר לפני ארבע עשרות שנים ובעצם גם מאז, הוא עד כמה היה מרכזי בפרשה מפקד חיל-האוויר, אלוף מרדכי (מוטי פיין) הוד. לראשונה, עם חשיפתה של גרסת דדו ודיין בדיווח מיוחד לוועדת החוץ והביטחון של הכנסת - פחות מיומיים מאז הופל המטוס - מתברר כי לולא נמצא הוד במוצב השליטה של החיל, במעמקי הקריה בתל-אביב, לא היה האסון מתרחש. אילו היה שם במקומו כשולט-תורן אחד מעוזריו, קצין בכיר כלשהו בחיל, לא היתה לו סמכות להפיל מטוס אזרחי. הוד לבדו היה מוסמך לעשות זאת, גם בלי אישור מהרמטכ״ל.

הדיון הסודי בוועדת החוץ והביטחון מרתק גם בהיבטים נוספים. אחד מהם כרוך בפוליטיקה הפנימית של המערך עבודה-מפ״ם ושל יחסי הצבא (והצנזורה) עם העיתונות. דיין, הקוטב הימני של המפלגה, היווה איום מתמיד וגובר בפרישה מהמפלגה לקראת בחירות אוקטובר 1973, התעמת עם מנהיגי מפ״ם מאיר יערי ויעקב חזן ועיתונם ״על המשמר״. אלעזר ודיין שותפים כאן לרתיעה מכינון ועדת חקירה ממלכתית; שכמותה תקום תשעה חודשים אחר כך - ועדת אגרנט, שתציב אותם משני צדי המתרס של האחריות להיערכות הכושלת למלחמת יום הכיפורים. במחלוקת על הקמת ועדת חקירה מעורב - בעד - ח״כ מנחם בגין, בנימוקים שישמשו נגדו לאחר עשור בפרשת הטבח בסברה ושתילה; ואילו אלעזר – נגד- נשען על היועץ המשפטי לממשלה מאיר שמגר. לימים, כנשיא (מכהן ובדימוס) של בית-המשפט העליון, יעמוד שמגר בראש שתי ועדות חקירה ממלכתיות, לטבח במערת המכפלה ולרצח יצחק רבין.

למפגש עם ועדת החוץ והביטחון, בלשכתו בתל-אביב, הקפיד דיין שלא להביא את אלוף הוד, יליד דגניה כמוהו ומי שהיה עלול לקלקל בפליטת פה את החזית האחידה שביימו שר הביטחון והרמטכ״ל.

הוד, מנאמני דיין ומועמדו לראשות התעשייה האווירית עם פרישתו מצה״ל, היה המנצח הגדול של מבצע ״מוקד״, ההישג המדהים של חיל-האוויר במלחמת ששת הימים. הוא הפך את חיל-האוויר המלכותי של אהרן רמז, שלמה שמיר, חיים לסקוב, דן טולקובסקי ועזר ויצמן - כולם יוצאי הצבא הבריטי במלחמת העולם השנייה - לתמהיל של ארגון ישראלי נועז במטוסי-קרב צרפתים (מיראז' ) ואמריקאים (פנטום). החזון היה של ויצמן וקודמיו, הביצוע היה של הוד. עד למלחמת יום הכיפורים, חמישה חודשים לאחר פרישתו בתום שבע שנות כהונה, לא העיב על יוקרתו של הוד גם התיקו-מינוס במלחמת ההתשה, בעימות בין טילי הקרקע-אוויר הסובייטיים לאורך התעלה לבין צוותי הפנטומים. על הכל חיפו ההצלחות בקרבות-אוויר, נגד המצרים, הסורים, הירדנים ואף הסובייטים, שהובסו 5:0.

טייסי-קרב צעירים בתקופתו, שהתקדמו אחר כך לדרגות הבכירות ביותר בחיל, זוכרים את הוד כממציא שיטת ה״סטופר״. הוא ישב במוצב השליטה כשידו על שעון-עצר ותיזמן את שלבי יצירת המגע, מיצויו וניתוקו, לפני שהטייסים הלהוטים להפלה ייקלעו למחסור בדלק או לנחיתות מול יריביהם. בין חצי דקה לשלוש דקות וחצי היה על כל המפגשים להסתיים, לעתים בפקודה החלטית, ״הפסק קרב - נתק מגע״. כל עוד היירוטים התנהלו בתותחים, מטווח של מאות מטרים, או בטילי הדור הראשון שחייבו זווית צרה ומסוימת, לפני היות המכ״ם הכל-רואה והטילים מעוטי המגבלות, היתה חשיבות רבה למעורבותו של השולט האווירי - קצין בכיר ומנוסה או מפקד החיל אישית. הוא ידע יותר משליחיו במפגש עם המיגים, כי הקשיב גם להם וגם לדיווחים הענייניים או המבוהלים של הטייסים שמנגד (בזכות המודיעין האווירי).

העוקץ היה טמון בהשתלטות המיומנות המבצעית על השקפת-העולם: החיים כקרב-אוויר, כהתמודדות בין השולפים המהירים ביותר במזרח. איפוק וריסון לא היו מונחי-מפתח במילון של ראשית שנות ה-70'; לא אהבו אז, ולא ראו סיבה לוותר ולהרפות. כל מטרה אווירית חשודה כזוממת להתנכל, אלא אם תוכיח את חפותה. ובאוויר, השלב השלישי של נוהל מעצר חשוד, לאחר אזהרות מילוליות ובאש שלא לתכלית, הרה אסון, כי לא דומה ירי לרגליים לירי בכנפיים.

לתהילת חיל-האוויר בעידן הוד כאשף היירוטים היה רובד נוסף של עליונות: לא היה מעליו, בפועל, אף גורם צבאי או מדיני. מחלקת המבצעים במטכ״ל לא שלטה במבצעים האוויריים. כאשר טל, שאבחן מתכון לאסון, ניסה לאכוף את סמכותו כאלוף ותיק ובעל ראייה רחבה ומתונה יותר, כפרו בה הוד ויורשו בני פלד. הם עקפו את טל וזכו בתמיכת הרמטכ״ל ושר הביטחון.

תשעה עמודים יבשים נכללים בתמציתו של מסמך מחלקת אוויר (בראשות פלד, חודשיים וחצי לפני החלפת הפיקוד) השמור בתיקי ארכיון צה״ל ומערכת הביטחון, בכותרת ״תקרית חדירה והתרסקות המטוס הלובי״: מה קרה ב-17 הדקות שתחילתן בשעה 13:54, כאשר ״התגלה נתיב של מטוס במהירות סילונית, 750 קמ״ש, בכיוון שהיה מביאו לחציית התעלה מעל העיר סואץ ואל רפידים״ וסופן ״בנחיתת ריסוק של המטוס בשטחנו, בשעה 14:11, במרחק של 55 ק״מ מרפידים ו-20 ק״מ ממזרח לקו התעלה״. עם התגלות המטוס הבלתי-מזוהה ״הותנעה שרשרת פעילויות של מערך ההגנה האווירית, מפקדת חיל האוויר והמטכ"ל". אם הרמטכ״ל דיבר עם דרג מדיני, דיין, או שלא דיבר, אין זה מעניינו של חיל האוויר.

במסמך כולו, כמו גם בתיאור המצטדק שנמסר לציבור, חסר רקע מהותי. ההיסטוריון יגאל קיפניס, שהיה בעת ההיא טייס מסוקים בחיל-האוויר, כתב בספרו ״1973, הדרך למלחמה״ שבלילה שבין ה-16 ל-17 בפברואר, ארבעה ימים לפני הפלת המטוס הלובי, ״חצו ארבעה מסוקים את מפרץ סואץ והנחיתו כוחות של יחידה מיוחדת. מסוקים אחרים יצאו לקראת סוף הלילה ופינו את הכוחות שסיימו את משימתם". המבצע, "קונסוליה", באזור ג׳בל עתקה שממערב לתעלה, נערך לקראת סוף תקופתו של אהוד ברק כמפקד סיירת מטכ״ל, שהתמחתה במבצעי מודיעין. במלחמת יום הכיפורים פשט צה״ל על עתקה, הפגיז בתותחים מוסקים, כוחות ומפקדות, ולבסוף גם נכבש ההר.

מבצע ״קונסוליה״ הסתיים במחלוקת בצמרת. בצה״ל האמינו שהצליח - שהצוותים שהוטסו באו, ביצעו ויצאו. לדיין היתה דעה אחרת, שאותה ניסה לכפות. הוא חשש שהמצרים הבחינו בחדירה וישתדלו לפענח את סודותיה. כדי לבלבל את האויב, תבע דיין שמסוקי חיל האוויר ישובו לבצע חדירות דומות לגזרות אחרות במצרים. דדו, טל וזעירא התנגדו. הם ראו בכך התגרות מיותרת. דיין התעקש.

אל״מ במילואים יונתן לרנר, אז קצין זוטר במודיעין חיל האוויר, כתב לאחרונה ש״לא ניתן להבין את התנהגות המפקדים בלי להבין מה שקרה בשתי היממות שקדמו לאירוע ושאין בינו לבין חדירת המטוס הלובי ולא כלום. בשתי היממות האלה היינו פעילים מאד בביצוע מבצעים, ולא פחות מכך בתכנון מבצעים נוספים, שהיו יכולים להוביל לחימום הגזרה המצרית. צוותי התכנון הסתובבו במסדרונות עם מפות וחיפשו רעיונות. החזית המצרית השקטה עלתה פתאום על סדר היום, וביוזמתנו בלבד. למצרים לא היה חלק בכך״.

לדברי לרנר, ״לתוך האווירה הזו הגיע הדיווח על הנתיב הבלתי-מזוהה שחודר לסיני בשעה 13:54. לרוע המזל, כל האנשים שעסקו באירוע הזה היו נתונים בהשפעת אותה אווירה. הם לא עשו את השינוי הנדרש, כדי לטפל בו כאירוע העומד בפני עצמו. ייתכן שבאווירה אחרת, על סמך אותם נתונים, אותם מפקדים היו מקבלים החלטות אחרות".
עד שנכתב הסבר פרטי זה חלפו 40 שנה. ארבעה ימים לאחר הפלת המטוס, בסיכום הרשמי, ייחס אותה חיל-האוויר ל״שלוש שרשרות רצופות של טעויות: א. של הקברניט והצוות של המטוס הלובי; ב. של מערכת הבקרה האזרחית המצרית; ג. הפירוש המוטעה שניתן לאירועים, כתוצאה משתי טעויות אלה, על-ידי מערכת ההגנה של חיל-האוויר הישראלי. "לא הפירוש המוטעה הפיל את המטוס, אלא תרגומו למעשה כוחני, אבל על להיטות-היתר שביסודו לא נאמרה מלה. עם כל הכבוד לערך האמת בתחקיר, חיל-האוויר לא השתגע להפליל את מפקדו.

ב-13:54 התגלה המטוס במכ״ם הישראלי. 13:56: פקודת הזנקה לשני פנטומים מטייסת 201, מוטסים בידי מפקד הטייסת י׳ (ששמו בהקשר זה עדיין חסוי) ודורון שלו. במלחמת יום הכיפורים, שנפתחה בעת ששהה בחו"ל, נפגע י' בנטישת מטוס בשובו מגיחה קרבית, והוחלף בפיקוד על הטייסת באיתן בן אליהו. כאזרח, היה י' טייס בציי הבואינג של ״אל על״. דורון שלו נשבה במלחמה במצרים - בצה״ל חששו אז שזהותו תיחשף והוא יוסגר ללוב - ונהרג בטיסת אימון לאחר שחזר מהשבי.
13:58: הפנטומים ״נשלחים למפגש עם המטרה. ההוראה היא לזהות את סוג המטוס ולאומיותו".

14:03: ״טייסינו מזהים את המטרה כמטוס חברת התעופה הלובית״.
14:06:30: ״ניתנת הוראה על-ידי מפקד חיל-האוויר לירות יריות אזהרה לפני המטוס הלובי״.

14:08:30: ״הרמטכ״ל נותן אישור להנחית את המטוס בכוח, עד כדי שימוש באש".
14:08:58: ״אחד מטייסינו יורה לעבר קצה כנף ימין ופוגע בה״.
14:09:15: ״המטוס ממשיך לטוס מערבה. לטייסינו מועברת ההוראה לירות שוב, במגמה לאלצו לנחות בשטחנו".

14:09:45: המטוס שוב נורה ונפגע קשה יותר בכנף. הוא מנמיך בניסיון לנחיתת חירום.14:11: המטוס נוחת נחיתת ריסוק, 19 ק״מ - פחות משתי דקות טיסה, במהירותו הרגילה - ממזרח לתעלה.

חיל-האוויר האשים את צוות הבואינג ב״סטייה גדולה, שאינה סבירה, מהנתיב המתוכנן״. הצוות לא קלט שהמטוס נמצא 170 ק״מ מקהיר ושמטוסי-הקרב המאיימים עליו הם פנטומים ישראלים ולא מיגים מצריים (״טעות שאינה מתקבלת על הדעת״, כאילו כל טייס אזרחי הוא גם יוצא טייסת-קרב בצבא מזרח-תיכוני); לא דיווח נתונים נכונים לבקרה המצרית; ״לא הכיר סימנים בינלאומיים מקובלים לדרישה מפורשת לטוס בעקבות המטוס המיירט״; ״לא שעה לסימני ידיים ברורים של טייסינו שהובנו על ידו והשיב להם בסימני סירוב״; לא הבין ולא ציית גם כשנורתה אש ״ממש לפני אף המטוס ובקרבת תא הטייס ואפילו כאשר פגעו מטוסינו בקצה הכנף של מטוסו״. הוא ״המשיך בכיוון ללב מערך הטילים המצרי״ שממערב לתעלה.

לכך נוספו ״טעויות ומחדלי מערכת הבקרה המצרית״, שאפשרה למטוס לסטות מ״כיסוי המכ״ם הבטוח של קהיר״ ולא סייעה לו ״גם לאחר שביקש פעמיים את עזרתה בניווט״. מכאן ברור שהטייסים והבקרים היו ראויים לעונש, כולל קרקוע, אבל לגזר דין מוות?
בשלב הראשון ב״תמונת המצב והשיקולים״ של חיל האוויר, לפי מסמך החיל, זוהה ״נתיב סילוני מהיר וחודר משטח מצרי מוגן לעבר שטח מוגן בסיני, ללא תגובה או הפרעה של מערך ההגנה המצרי, כמטוס צבאי עוין״.

אף שהנחה זו התבדתה, ״לאחר זיהויו כמטוס אזרחי החליט מפקד חיל האוויר להביא לנחיתתו בשדה רפידים. לאחר שהמטוס נראה כמסרב להישמע לסימנים המוסכמים, גבר חשד לגבי משמעות חדירת המטוס וכוונותיו האפשריות.״ כאשר ״המטוס המשיך להתעלם ממטוסינו, לאחר יריות אזהרה, וטס מערבה לאחר שהיה מעל לשדה רפידים, הרושם שנוצר בשלב זה היה שהמטוס מנסה להתחמק בכל מחיר מלציית להוראות״.

כאן באים הסעיפים המצמררים, 12 עד 18, מ״בשלב זה הגיע מפקד חיל האוויר למסקנה שיש הכרח להנחית המטוס על-ידי שימוש באש״, ״פנה לרמטכ״ל, מסר לו את התרשמותו וביקש אישורו לשימוש באש. האישור ניתן על-ידי הרמטכ״ל״ ומשם לירי האזהרה ו״הרושם שהקברניט הבין ועומד לציית, אולם המטוס עצמו המשיך בטיסתו מערבה, תוך הנמכה והתקרבות לקו התעלה״ ועוד רושם, הפעם ״שהמטוס מנסה לעשות כל מאמץ להטעות ולהרוויח זמן בכדי להתחמק מערבה״, ועד ש״ניתנה פקודה, לירות במטוס שנית. המטוס נפגע וביצע נחיתת ריסוק".

יומיים לפני שנחתם מסמך חיל-האוויר, בבוקר יום שישי, 23 בפברואר, התכנסה בתל אביב, לשמיעת דיין ודדו, ועדת החוץ והביטחון של הכנסת, בראשות חיים צדוק. בין 18 חבריה, רבים מהם שרים לשעבר או לעתיד, היו בגין, יערי, חזן, יצחק בן-אהרן, משה כרמל, יצחק נבון ואהרן ידלין, שהציג קושיה מקצועית, כיאה לאביו של טייס-הקרב עמוס ידלין. זה היה הרכב שהממשלה נהגה לכבד בשותפות סוד ובדיווח אמת, אם כי לא בהכרח כל האמת.

כדרכו בדיונים כאלה כמעט 20 שנה, מאז היותו הרמטכ״ל ואריק שרון מפקד הצנחנים בפעולות גמול שהסתבכו, העדיף דיין לשתוק תחילה ולמקד את האש בשותפו הזוטר. עול ההסברים נפל על דדו. המטוס הלובי, אמר הרמטכ״ל, טס ״בתוואי המתקנים הסודיים שיש לנו בסיני. במוצב השליטה של חיל האוויר ניהל את הפעולה מפקד חיל האוויר עצמו. דקה או שתיים לפני שהפרשה הגיעה לסיומה התקשר ודיווח לי שהוא רוצה להכריח את המטוס הלובי לנחות. ההערכה המשותפת שלנו היתה שזה אינו מטוס נוסעים רגיל.

חשבנו שזה מטוס עם משימה לא ברורה, שהיה צריך לטוס מעל המערכים שלנו, אולי לקליטה אלקטרונית, ויש לו טעות מסוימת. לא העלינו על דעתנו שהטעות שלו היא בין קהיר לרפידים, כלומר 200 ק״מ. בשלב זה לא חשבנו שזהו מטוס שיש בו הרבה נוסעים. חשבנו שזה איזה מטוס אזרחי, באיזשהן נסיבות מפוקפקות, ומעל לכל התרשמנו שהוא מוכן לקחת את כל הסיכונים, ובלבד לא לנחות אצלנו - דבר שהגביר אצלנו את הרצון להנחיתו אצלנו".

בשלב זה, המשיך דדו, ״אמר לי מוטי (הוד), אני רוצה להכריח אותו לנחות. נירה ויתכן שגם נפיל אותו. אמרתי לו: בסדר. בשעה שנתתי את האישור למפקד חיל האוויר, גם מתוך הנתונים שנתן לי ומתוך התמונה שהצטיירה אצלי, לא עלה בדעתי שמדובר במטוס מלא נוסעים. היה לי ברור שיש כאן מטוס חשוד, שיש לו אינטרס עליון לא לנחות אצלנו - מה שהגביר אצלי את הרצון להנחית אותו אצלנו, ואפילו בסיכון שהוא יופל".

סמכות ההחלטה להפיל מטוס אזרחי, גילה דדו, ניתנה רק לו ולהוד, לא לאיש מקציניהם. ״אשר לתהליך קבלת ההחלטה, אקדים בהוראות הקבע אצלנו, הוראות לתורנים אם מפקד חיל האוויר או אני איננו נמצאים ליד מכשירים, כי מערכת ההגנה האווירית פעילה 24 שעות ביממה, ולפעמים צריך לקבל החלטה בתוך שלוש-ארבע דקות. אם בשלוש-ארבע הדקות האלה לא תופסים את מפקד חיל האוויר או אותי, מי שתורן רשאי להחליט. הפקודות שיש לתורנים מגדירות באיזה תחומים ובאיזה מקרים צריך לפתוח באש על מטרה בלתי מזוהה. בפקודות הקבע, שיש לנו למערכת הקבועה ולתורנות, כתוב שאם המטוס מזוהה בוודאות כמטוס אזרחי, אין לפתוח עליו באש".

לאחר ההתרסקות ״הסתבר לנו שזה אסון״, אמר דדו. הוא דיווח על איסוף הממצאים לדיין, ש״הציע לי לפנות ליועץ המשפטי לממשלה, מר שמגר, ולברר אתו מה הם הצעדים החוקיים שעלינו לנקוט, איזה סוג חקירה לנהל, האם למנות ועדת חקירה. חוות דעתו של היועץ המשפטי היתה שלא צריך למנות ועדת חקירה, וזאת משתי סיבות. האחת, אין פה צורך לברר מי נתן את ההוראה. מפקד חיל האוויר הגיע להחלטה. הוא הספיק לדווח לי על ההחלטה לפני הביצוע עצמו, כלומר לפני שהמטוס נפגע; אני נתתי את האישור. לכן, אין פה שאלה של מי נתן את ההוראה. אני נתתי את ההוראה. גם לגבי פעולות המטוסים שלנו אין צורך בבירור - הן מוקלטות וברורות ולכן לא דרושה חקירה". נימוקו השני של שמגר ״היה שעצם מינוי ועדת חקירה מעיד שיש לנו ספק אם אמנם נהגנו כשורה. לפי דעתו, איננו צריכים לעשות זאת, כדי לא להפליל את עצמנו. איננו אשמים, במקרה זה, כי פעלנו לפי כל ההסדרים והחוקים הבינלאומיים".

ח״כ יזהר הררי שיקף את העמדה המסורתית כלפי העיתונות, עד למלחמת יום הכיפורים. ״במסיבת העיתונאים אתמול הוצגה שאלה, מי נתן את הפקודה. לשם מה צריך לדעת זאת? כפי שקראתי ושמעתי ברדיו, שר הביטחון - ואני מתפלא על קור רוחו - אמר שהפקודה ניתנה לפי הנהלים הרגילים בצבא. אני הייתי שואל את העיתונאי, בשביל מה לך בכלל לדעת זאת? מדוע אני צריך להשיב לך מי נתן את הפקודה? האם אתה צריך לדעת מי האיש שנתן את הפקודה? לדעתי, זו שאלה חצופה מאד. אין מקום לכך שכולנו נהיה מבוישים כל כך. הקהל ברחוב, כל מי שאני פוגש חש שקרה לנו אסון נורא".
בגין: ״זו לא הרגשה מלאכותית, זה מה שהציבור מרגיש".

אלימלך רימלט: חיל האוויר פעל כפי שהיה צריך לפעול. אני רוצה להתייחס להערותיו של מר שמגר.

דדו: בדברי לא ציטטתי אותו. הניסוח. שאמרתי כאן הוא שלי ולא שלו - אבל הרעיון הבסיסי הוא שלו.

רימלט: אני מתייחס לרעיון. חייבים לפרסם איזה מסמך על הדבר הזה. את זה לא יכול לעשות הצבא - רק ועדה ממלכתית בראשות שופט בית המשפט העליון יכולה לעשות זאת, תפרסם עובדות שאפשר לפרסמן.

דיין: על דעת ראש הממשלה (גולדה מאיר) הודעתי אתמול שאנו מעבירים אליה את החומר, והיא תעשה בחומר את מה שתמצא לנכון, להודיע מה הן המסקנות שאליהן הגיעה בעקבות קריאת החומר.

בגין: המאורע הזה מלמד שבחיים אין שום קץ להפתעות. הקדים אותי ידידי רימלט. אין לי שום ספק שעלינו למנות ועדת חקירה. המלצתו המשפטית של היועץ המשפטי איננה תופשת את המצב העובדתי, הפסיכולוגי והמדיני. העניין הוא שמעמדה המוסרי של מדינת ישראל מועמד בסימן שאלה. אני מבקש משר הביטחון, כנציג הממשלה, להביא את ההמלצה בפני ראש הממשלה, ואפילו לא לחכות לישיבת הממשלה ביום ראשון. אין מנוס ממסירת הודעה בכנסת. בכל זאת, נהרגו מאה איש, אנשים, נשים וילדים, והכנסת לא רוצה אפילו לשמוע מה קרה?! זה לא ייתכן.

נבון: האם, בעקבות מה שקרה, חלו שינויים בהוראות הנוהגות לגבי חיל האוויר? נניח שמדובר במקרה הגרוע ביותר - מחבלים מטיסים מטוס אזרחי מעל שטחנו, אנחנו מאיימים עליהם והם בורחים - תמיד קיימת האפשרות שבמטוס יש אזרחים. האם, כשהם מראים כוונה לברוח, תונהג ההוראה שהיתה קיימת עד עכשיו, ליירט את המטוס?
דדו: ההוראה אומרת שאם מדובר במטוס חטוף ואנו חוששים שמתכוונים לפוצץ אותו מעל אזורי אוכלוסייה, יש ליירט אותו.

דיין: אם הרמטכ״ל יציע שינוי בהוראה, ודאי נקבל אותו. לפי דעתי, בהוראה כפי שהיא אין צורך בשום שינוי. אבל בהוראה יש שני חלקים. על פי ההוראה, אילו מפקד חיל האוויר או הרמטכ״ל לא היו במקום, לא היו יורים במטוס הלובי, כי ההוראה אומרת שמטוס נוסעים, גם כשהוא חשוד, אין לירות בו. טייס, סגן משנה, אינו מוסמך לקבל החלטה. אבל אם אומרים שבכל פעולה צבאית אי אפשר שההתחלה, האמצע והסוף הן פקודות הקבע, אזי יש שיקול. ההוראות האלה מכוונות לסטנדרט; אחר כך הרמטכ״ל ישקול, אם הוא ישנו, ואם הוא איננו - מפקד חיל האוויר, ואם גם הוא איננו - הקצין התורן. הוראות הקבע אינן מכסות הכל. הוראות הקבע היו נותנות למטוס כזה להתחמק; השיקול של ההחמרה הוא מעבר להוראות הקבע.

חזן: בחיים אי אפשר לסובב את הגלגלים אחורנית. לדעתי, הרמטכ״ל נהג כפי שהיה חייב לנהוג.

בנימין הלוי (לשעבר השופט בטבח כפר קאסם): אתמול הצעתי לשר המשפטים ללכת בעקבות התקדים של מייקל רוהאן (בהצתת מסגד אל-אקצה ב-1969) ולשקול הקמת ועדת חקירה.

יערי: אילו ידענו מראש את העובדות, לא הייתי מצטער אילו היו נותנים למטוס להתחמק, אבל לא ידענו. מה שידענו הצדיק את החלטת הרמטכ״ל.
בן אהרן: אני מצטער על כך שמפקד חיל האוויר והרמטכ״ל היו במקומם ושלא קוים ההליך שהיה תופס אילולא היו יכולים להיוועץ בהם.

דיין: מפקד חיל האוויר, במקרה אחד או שניים, ענה תשובה לא בהירה, לא בגלל כוונה רעה. היו עיתונאים שכתבו בתום לב שמפקד חיל האוויר אמר שהחלטה בעניין התקבלה בדרג ממשלתי. ב״על המשמר״ עמד להתפרסם מאמר שאומר, שר הביטחון אומר שההחלטה התקבלה בדרג צבאי, מפקד חיל האוויר שההחלטה התקבלה בדרג ממשלתי - מי משקר? זה לא ה״וושינגטון פוסט״, אלא ״על המשמר״, שיושב בכל השיחות האלה.

לשכת הרמטכ״ל הצטרכה להתקשר איתם הלילה (כי) הבוקר היינו צפויים למאמר ראשי בנוסח שציינתי. האם בעניין הזה יש משהו לא ברור שמצריך ועדת חקירה כדי שתברר מי מהשניים, מפקד חיל האוויר ושר הביטחון, משקר? אם כל הציבור מצטער - אני חלק מהציבור; אבל אם כל הציבור רוצה לאכול את עצמנו - אזי אינני חלק מהציבור הזה; ואם חלק מהציבור שלנו רוצה לאכול את החלק השני - גם מכך לא צריך להפיק רווחים.
יערי: אל תגזים, ״על המשמר״ איננו שמח לאיד.

דיין; יכול להיות שאני אומר את הדברים בטונים גבוהים, אבל העובדות הן מדויקות. לשכת הרמטכ״ל היתה צריכה להתערב בעיתון "על המשמר" כדי שיסכימו לבטל את המאמר שהכותרת שלו היתה ״מי משקר?״

ידלין: מזג האוויר בסיני היה כנראה מעורפל באותו יום בצורה בלתי רגילה, עד שלא היה קל לטוס שם ולהתמצא. האם בתוך כל השיקולים בדבר התנהגות הטייס לא נלקחה האפשרות שהוא טעה בניווט בגלל מזג האוויר הנורא שהיה בסיני ושהיה אולי גם בעבר השני של התעלה ולכן שיבש את הטיסה? שנית, האם אי אפשר היה לראות מהפנטומים מי ישנו במטוס?

דדו: הטייסים ניסו, אבל כל החלונות היו מכוסים בווילונות.

צדוק: הם דיווחו על זה בזמן הקשר עם חיל האוויר ואתך?

דדו: לא הייתי נוכח בחמש הדקות האחרונות, אלא בשתי הדקות האחרונות.

צדוק: אני מחייב מינוי ועדת חקירה. האם נכון הדבר שאילו הקצין התורן לא היה משיג באותן דקות את מפקד חיל האוויר ומפקד חיל האוויר לא היה משיג את הרמטכ״ל, והיו נוהגים לפי הכללים הקיימים - היה ניתן למטוס לצאת?

דדו: כן. אילו היה שם רק קצין תורן ולא היה מפקד חיל האוויר, הוא לא היה רשאי להורות לפתוח עליו באש. מפקד חיל האוויר בעצמו כן היה רשאי להורות זאת. לכן מפקד חיל האוויר הגיע להחלטה, ביקש אישור וקיבל אישור.

גדעון האוזנר: הוא זקוק לאישור הזה?

דדו: לא. הוא צריך לנסות למצוא אותי. אם הוא לא מצליח, הוא רשאי להחליט לבד.
בעקבות התקרית התהדק שיתוף הפעולה בין מועמר קדאפי לאנואר סאדאת ומטוסי מיראז׳ לוביים, בעלי טווח חדירה לישראל, הושאלו לחיל-האוויר המצרי. במחלקת המבצעים במטה חיל האוויר הישראלי ניתח ראש ענף התגוננות, סא״ל עודד ארז (לימים תא״ל וראש להק מודיעין אוויר), את אפשרויות התגובה המצרית או הלובית על הפלת המטוס והסיק שגברה הסכנה להתנכלות למטוסי ״אל על״ בדרכם לאפריקה או ממנה. על כן הוצבו זוגות מטוסי-קרב בכוננות בבסיס אופירה, בשארם-א-שייח.

הסכנה לא התממשה, אבל שני הטייסים שאיישו את הכוננות המפוהקת ב-6 באוקטובר, אמיר נחומי ודני שאקי, הוזנקו ליירט את המטוסים המצריים שתקפו את הבסיס ומטרות נוספות והפילו שבעה מהם.

http://www.haaretz.co.il/misc/2.444/.premium-1.1977465

































_____________________________________
Diplomacy is about surviving until the next century - politics is about surviving until Friday afternoon
Sir
Humphrey Appleby



נערך לאחרונה ע"י G_Zhukov בתאריך 27-03-2013 בשעה 10:05.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #4  
ישן 27-03-2013, 15:04
צלמית המשתמש של האזרח
  משתמש זכר האזרח האזרח אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 01.08.05
הודעות: 11,625
ביננו, זה היה טפשי מאוד להפיל מטוס נוסעים, אפילו של האויב.
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי G_Zhukov שמתחילה ב "40 שנה להפלת המטוס הלובי"

נכון, היה מצב מלחמה, אך הייתה הפסקת אש. ברור היה לכולם שזה מטוס נוסעים ואפילו כבר פנה מערבה. נניח שמחר יגיע מטוס אירני או סורי או עירקי, אז גם נפיל אותו אם נראה שהוא כבר מסתובב וחוזר.?? אם הוא יהיה מעל אזור רגיש, אז התשובה היא ברורה!. זכור לי שהגיעה פעם מטוס סעודי ונחת בש"ת עובדה בטעות. אז הוגשו להם משקאות וכיבוד קל ושולח בשלום לדרכו...
_____________________________________
"בניתי לי בית ונטעתי לי גן במקום זה שביקש האויב לגרשנו ממנו בניתי את ביתי, כנגד מקום המקדש בניתיו. כדי להעלות על ליבי תמיד את בית מחמדנו החרב...."
(ש"י עגנון - חתן פרס נובל)

תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #6  
ישן 27-03-2013, 16:54
צלמית המשתמש של האזרח
  משתמש זכר האזרח האזרח אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 01.08.05
הודעות: 11,625
גם היום יש הוראה ברורה מאוד...
בתגובה להודעה מספר 5 שנכתבה על ידי Kodkodit שמתחילה ב "מה אם היית מזהה את החטיפה של..."

חושב שאת יודעת, אם מטוס נוסעים לא מזדהה וטס לכוון תל אביב ההוראה היא ברורה.
כאן זה היה "קצת" שונה. המטוס היה כבר בכוון החוצה, הוא לא סיכן כל מיני אתרים ובסיסים.
נכון הייתה רק הפסקת אש עם מצרים. אין צורך להביא שאלות היפוטטיות, כי גם התשובה תהיה דומה לשאלה.
גם אז הממשלה התנצלה ושילמה פיצויים למשפחות שנפגעו.
ואם אני זוכר, לא התקבלה כל התראה מודיעינית על חטיפת מטוס, אך זאת באמת כבר הסטוריה...
_____________________________________
"בניתי לי בית ונטעתי לי גן במקום זה שביקש האויב לגרשנו ממנו בניתי את ביתי, כנגד מקום המקדש בניתיו. כדי להעלות על ליבי תמיד את בית מחמדנו החרב...."
(ש"י עגנון - חתן פרס נובל)

תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #13  
ישן 20-09-2014, 21:05
  strong1 strong1 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 13.11.04
הודעות: 15,155
לא סעודי אלא איראני ולא נחת בטעות אלא נחטף
בתגובה להודעה מספר 4 שנכתבה על ידי האזרח שמתחילה ב "ביננו, זה היה טפשי מאוד להפיל מטוס נוסעים, אפילו של האויב."

כשמטוס איראני נחטף לישראל. "אם לא תרשו לנו לחדור לישראל נתרסק", זעק הטייס האיראני אחרי שדייל השתלט על המטוס. רבין חשש מפיגוע, החטופים נחתו בעובדה וקיבלו יחס מיוחד. גם אמא של רון ארד באה, ובסוף האיראנים - חוץ מאחד - חזרו הביתה. כך נראו 31 שעות הדרמה, השבוע לפני 19 שנים

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4572492,00.html


[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://images1.ynet.co.il/PicServer4/2014/09/19/5596776/11.jpg]



[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://images1.ynet.co.il/PicServer4/2014/09/19/5596770/5.jpg]



[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://images1.ynet.co.il/PicServer4/2014/09/19/5596771/6.jpg]
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #14  
ישן 26-02-2014, 12:00
צלמית המשתמש של marloweperelab89035
  marloweperelab89035 marloweperelab89035 אינו מחובר  
 
חבר מתאריך: 06.02.07
הודעות: 2,162
בתגובה להודעה מספר 1 שנכתבה על ידי G_Zhukov שמתחילה ב "40 שנה להפלת המטוס הלובי"

טסתי לידו תא מול תא ופתחתי באש\ מאת שרה ליבוביץ-דר

בפברואר 73' הפילו שני מטוסי קרב ישראליים מטוס נוסעים לובי שחדר בטעות לתחום האווירי של ישראל למרות שהחל לחזור לכיוון מצרים. התוצאה: 106 אזרחים הרוגים. שלושים שנה אחרי עדיין חושש הטייס היורה לחייו ומסרב להיחשף. יתר המעורבים מתקשים להסביר את הההחלטה האומללה. מה בעצם קרה שם? פרנויה? טמטום? סתם שחצנות?

הכל עבר ומת מבחינתי, אין לי עניין לנקות עכשיו את המצפון שלי, העניין היחיד שיש לי הוא לקבור, לסגור, להשתיק את הסיפור הזה", אומר י', טייס מטוס הפאנטום הישראלי שהפיל מטוס נוסעים לובי. לפני 30 שנה, בפברואר 73', חדר מטוס נוסעים לובי לחצי האי סיני, שהיה אז בידי ישראל. המטוס טס ממערב מזרחה ובחיל האוויר חששו שהטייס מתכוון לפגוע בבסיס הצבאי בביר גפגפה ("רפידים") או בבאר שבע, או לצלם מטרות צבאיות. שני מטוסי פאנטום נצמדו אליו והורו לו לנחות ברפידים. הטייס התעלם מהבקשה, חג מערבה והתחיל לטוס לעבר שטח מצרים. למרות שהיה ברור שהוא מסתלק מהשטח שבשליטת ישראל וכי אינו מהווה סכנה ביטחונית, ירו בו שני המטוסים הישראלים ופגעו במיכל הדלק. המטוס הלובי התרסק, 106 נוסעים ואנשי צוות נהרגו ושבעה נפצעו. זו היתה הפעם היחידה שבה הפיל חיל האוויר מטוס נוסעים אזרחי. מתוך ארבעת אנשי הצוות של שני הפאנטומים שפגעו במטוס רק שניים חיים היום: הטייס י', שהיה אז מפקד טייסת פאנטומים והטיס את המטוס המוביל, והנווט של המטוס השני. הנווט של י', ברוך פלטיאלי, נהרג במלחמת יום כיפור ואילו טייס המטוס השני, דורון שלו, נהרג בתאונה מבצעית באוגוסט 77'. למרות שעברו מאז שלושים שנה, חי י' בחשש מתמיד לחייו. "בכירים במערכת הביטחון אמרו לי שעלולים עדיין לסגור אתי חשבון", הוא מסביר. "בעבר מנעתי פרסומים של הפרשה, היום אני מבין שאין לי אפשרות לעשות את זה, אבל הייתי מוכן להעלות באש את מערכת 'הארץ' אם זה היה מונע את הפרסום של הפרשה". מכריו של י' וקצינים בחיל האוויר שהיו מעורבים בהפלת המטוס הלובי מגיבים בצורה דומה. אחדים מהם טרקו את הטלפון כשהתבקשו בשבוע שעבר לשחזר את האירוע. "הוא בא, יירט והפיל, מה צריך לרדוף אחריו עם כל מיני שאלות אחר כך", אומר תא"ל (מיל') גיורא פורמן, שהיה ראש מחלקת מבצעים של חיל האוויר ושהה בבור הפיקוד בעת המבצע. "אתה לא יכול להאשים את עצמך כל הזמן. אתה צריך גם להילחם". גם אם יעברו עוד מאתיים שנה אני לא אדבר על זה, אומר אל"מ (מיל') שמואל שפר, שהיה ראש מודיעין אוויר ושהה אף הוא בבור הפיקוד. "השתיקה יפה למקרה הזה", אומר תא"ל (מיל') משה ברטוב, שהיה ראש ענף מבצעים שוטפים ופיקד על הבור בזמן האירוע. "למה זה טוב לדבר על זה? כל הנושא היה חד וחלק, אבל עכשיו זה עלול לפגוע ביחסים העדינים שלנו עם מצרים". למצרים לא היתה כל נגיעה לפרשה, מלבד העובדה שהמטוס חדר לסיני מתחומה והתכוון לחזור אליה. מלחמת ההתשה הסתיימה באוגוסט 1970 בהפסקת אש שנשמרה על ידי המצרים. הפלשתינאים, לעומת זאת, המשיכו במאמציהם לפגוע בישראל. ב-8 במאי 72' חטפו פלשתינאים מטוס של חברת התעופה הבלגית סבנה, שהונחת בלוד; צוות של סיירת מטכ"ל השתלט על המטוס החטוף, שלושה נוסעים נפצעו, אחת מתה מפצעיה אחרי שלושה שבועות. ב-30 במאי 72' ירו שלושה יפאנים על נוסעים בשדה התעופה בן גוריון והשליכו רימוני יד; 25 אנשים נהרגו. בספטמבר 72' נרצחו 11 ספורטאים ישראלים באולימפיאדת מינכן.
מטוס של מדינת אויב
ב-21 בפברואר 73' השתוללה בסיני סופת חול שהקשתה על הראייה. בשעה 12:40 המריא מטוס בואינג של נתיבי האוויר הלוביים מבנגזי שבלוב, אחרי חניית ביניים בטיסה טריפולי-קהיר. את המטוס הטיס הצרפתי ז'אק בורז'ה, טייס מנוסה מאוד בן 42, עם ותק של אלפי שעות טיסה. מסיבה כלשהי טעה בורז'ה; שעה אחרי שהמריא מבנגזי הוא הודיע למגדל הפיקוח בקהיר שהוא פונה לכיוון צפון-מזרח, לעבר קהיר. למעשה הוא היה 120 ק"מ מזרחית לנקודה שבה היה עליו לפנות. במקום לקהיר המטוס התקדם לכיוון תעלת סואץ. מכשירי הניווט אותתו על הטעות: אגם קארון, שאמור היה להיות מאחוריו, זוהה מצד שמאל; הר מוקטם, ליד קהיר, כלל לא נקלט במכשירי הטיסה. בורז'ה היה בטוח שהמכשירים התקלקלו. "קורה משהו מוזר באמת", הוא אמר למהנדס הטיס, "היינו באופן ברור אחרי קארון. זה בלתי אפשרי". בשעה 13:54 קלט הרדאר הישראלי את המטוס, שהיה עדיין בשטח מצרים אבל טס לכיוון סיני. שני טייסים ישראלים, י' ושלו, שהיו בכוננות בביר גפגפה, הוזנקו לאוויר. בבור הפיקוד של חיל האוויר עקבו בדאגה אחרי המטוס. "באותה תקופה היו דיווחים וידיעות מודיעיניות על רעיונות של ארגוני חבלה לרסק מטוס בבסיס שלנו, חששנו שזה מה שיקרה", אומר פורמן. "זה אמנם מטוס אזרחי, אבל חששנו גם שהוא רק מתחפש למטוס אזרחי ולמעשה הוא הגיע בפעולת ביון כדי לחפש את המערכים שלנו בסיני". בבור הפיקוד היו באותו זמן מפקד חיל האוויר, מרדכי הוד, סגנו, בנימין פלד, פורמן, שפר, ברטוב ושלושה קצינים נוספים. "היינו עייפים מאוד", נזכר פורמן, "אחרי שבלילה הקודם היתה פעילות בלבנון". באותו לילה פשט כוח של צה"ל על שבעה בסיסים פלשתיניים בצפון לבנון. במסיבת העיתונאים אחרי הפלת המטוס הלובי הסביר הוד, שאחת הסיבות לחשש מפני המטוס היתה ש"הדבר אירע באחד האזורים הרגישים ביותר מבחינה צבאית". בשבועון האמריקאי "טיים" נכתב באירוניה ב-5 במארס 73', ש"באזור הרגיש" הזה נלקחים לביקור באופן קבוע "נציגים של ארגונים יהודים אמריקאיים". "האווירה בבור הפיקוד", אומר פורמן, "היתה שצריך להפיל את המטוס. כולם היו שותפים להרגשה שצריך לחשוד בו או להפיל אותו או משהו כזה". אחד התומכים החזקים ביותר בהפלה מיידית של המטוס היה פורמן עצמו. "היינו בלחץ של זמן לעשות משהו", הוא אומר. "בהחלט חשבתי שייתכן שהמטוס ביצע משימת צילום או משהו כזה. מי שתמך בהפלה מיידית בצורה החריפה ביותר היה דווקא בני פלד". דקות ספורות אחרי השעה שתיים בצהריים הגיע המטוס לביר גפגפה, חג מעל הבסיס הצבאי והסתובב בחזרה לכיוון מצרים. זה לא שיכנע את בכירי חיל האוויר בבור הפיקוד לוותר על הפלתו. "היתה הערכה שבסיבוב הוא מנסה לסדר אותנו", אומר פורמן. "ראינו על המכ"ם שהוא בורח, הוא בורח וצריך לעשות משהו". התנהגותו נעשתה חשודה יותר ויותר, נכתב בשבועון הצבאי "במחנה" כמה ימים אחרי האירוע. "האם זהו מטוס מחבלים שניסה לחדור מכיוון בלתי צפוי? ואולי מטוס ביון הטס מעל אזורים רגישים במיוחד? אפשרויות אלו נראות סבירות, ואילו האפשרות שזה מטוס נוסעים רגיל נראית רחוקה מהמציאות. האם לא היה זה רק תרגיל הטעיה ואולי הנמיך מעל ביר גפגפה למטרות ריגול?" השאלה העיקרית היא למה להפיל אם הוא מסתלק, אומר האלוף במילואים דוד עברי, שהיה אז מפקד בסיס בחיל האוויר ואחר כך (82-'77') מפקד חיל האוויר. "אבל זו שאלה טובה של שיקול דעת שאפשר לשאול רק בדיעבד. בלחץ של מצבים כאלה עושים שגיאות. זה אחד החששות הגדולים ביותר של טייס. טעויות בטיסה הן תמיד טעויות קריטיות". במסיבת עיתונאים אחרי הפלת המטוס נשאל משה דיין, שר הביטחון, אם ביטחונה של מדינת ישראל היה נפגע אילו היה המטוס ממשיך לטוס למצרים. "לא זוהי הבעיה", ענה דיין, "אלא היא חייבת להיות מוצגת בצורה הבאה: אם מטוס של מדינת אויב, גם אם הוא מטוס אזרחי, טס מעל אזור אסור בתקופת מתיחות, אם הוא נוהג בצורה חשודה, אם איננו נשמע להוראות, האם מותר להשתמש בכוח כדי לאלצו לנחות כדי לשפוך אור על התנהגותו ועל כוונותיו, אשר אינן יכולות להיראות אלא כעוינות? על שאלה זאת חייב אני לענות באורח חיובי". הרמטכ"ל, דוד אלעזר, אמר במסיבת העיתונאים ש"כיוון הנסיעה אינו משנה, הקובע הוא כוונותיו".
שרידי הטרגדיה פזורים בשטח
מוזר שלא היתה לישראלים קצת יותר סבלנות, כתב ה"אובזרבר" הבריטי כמה ימים אחרי הפלת המטוס. רק ארבע דקות חלפו מהרגע שבו המטוס הסתובב לכיוון מצרים ועד שנורו לעברו פגזים, כתב ה"סאנדיי טיימס". פורמן אומר שהחשדנות ביחס למטוס גדלה אחרי שפלד ניסה להתקשר אל הטייס בערוצי קשר בינלאומיים ולא נענה. אולם במסיבת עיתונאים כעבור שלושה ימים אישר פלד שהתשדורות לא נקלטו במטוס: "היו ניסיונות לתקשר עם המטוס באמצעי אלחוט, אולם לא היה ידוע על איזה תדר מקשיב המטוס. נעשה גם ניסיון לתקשר איתו על התדר של מגדל הפיקוח של קהיר, אבל גם לשידור זה לא היתה תגובה. אנו מניחים שהתקשרנו איתו בתדר הלא נכון, או שמערכת השידור שלנו לא עבדה כראוי. ברשמקול של המטוס אין סימנים שהשדר שלנו התקבל אצלו". למחרת ההפלה כינס מפקד חיל האוויר מסיבת עיתונאים בהשתתפות שני הטייסים, י' ושלו. השניים לא ענדו דרגות, חבשו כובעי מצחייה ולא הוצגו בשמותיהם. הם נראו מתוחים, כתב יעקב ארז ב"מעריב". הטייס י' היה היחיד שדיבר, והוא סיפר על הניסיונות האוויריים ליצור קשר עם המטוס הלובי. תחילה היה נרגש מעט, כתב זאב שיף ב"הארץ", אך בתוך דקות ספורות שאב ביטחון ודבריו נשמעו כנים. "אחרי שראינו את המטוס הצטרפנו אליו במבנה. היינו קרובים מאוד, כמעט חמישה מטרים, ראיתי את אנשי הצוות בבירור", אמר י'. "תחילה עשיתי לו סימן בידי, כשאני מורה באצבעי כלפי מטה לכיוון אחור, רמזתי לו לעבר שדה התעופה בביר גפגפה. הטייס של מטוס הבואינג הסתכל לעברי וסימן בידו לכיוון השטח המצרי, מערבה. סימנים אלה הוחלפו שלוש פעמים לפחות ובינתיים הסתובב המטוס והתחיל לטוס לכיוון תעלת סואץ. עתה עשיתי סימן המוכר כאות בינלאומי, נכנסתי לפניו עם המטוס כשזנבי היה במרחק של כ-200 מטר מחרטומו ואחר פניתי שמאלה לאחור. פירוש הדבר היה שימשיך אחרי, אך הוא לא נענה והמשיך הלאה. לפתע הוריד את הגלגלים כאילו ביקש לנחות, אך בכל זאת המשיך הלאה. "הסימן הבא", המשיך י' בתיאור, "היה ירי של צרורות. עשיתי סיבוב ויריתי מהצד, מאחוריו, כך שכדורי התותח חלפו מול חרטומו. משלא נענה יריתי בצורה אחרת. טסתי לידו, תא מול תא, ופתחתי באש. בכל זאת הוא המשיך. שוב נכנסתי לפניו וסימנתי שיטוס אחרי. אך שום תגובה". במסיבת העיתונאים אמר הוד שהכוונה היתה להביא לנחיתת הבואינג ולא להפלתו. גם הטייס אמר שזאת היתה מטרתו. אולם בספרו "מלחמת יום הכיפורים - מיתוס מול מציאות" כותב אלי זעירא, שהיה ראש אמ"ן, שההוראה היתה לאלץ את הבואינג לנחות "ואם יסרב - להפילו". ביקשנו להמחיש לו את האזהרות, אמר י' במסיבת העיתונאים על נסיבות היירוט. "ירינו פעמיים לקצה הכנף כדי לפגוע, לגרום נזק קל ולהכריח אותו לנחות, אך לא להשמיד את המטוס ולא לגרום נזק רציני. הטייס של המטוס הלובי לא נענה, הוא המשיך לטוס למערב. אז החלטנו לירות בו כדי לגרום נזק חמור יותר, שיכריח אותו לנחות אבל לא לגרום להפלת המטוס. ירינו לשורש הכנף... ראיתי להבה אדומה ועשן שחור. לפי הערכתי ניגר לו דלק שבער. הטייס ניסה לבצע נחיתת אונס על החול. לדעתי היה זה ניסיון של נחיתת אונס בביצוע לא מושלם, והמטוס נדלק". לסוכנות הידיעות אי-פי אמר הנספח הצבאי של שגרירות צרפת בתל אביב, שהטייסים ירו אל המנועים ולא אל הכנף. בכל מקרה, הפגיעה במטוס היתה קשה. "ייתכן שאפשר להגיד שהוא יכול היה לירות קצת יותר הצידה", אומר עברי, "אבל מי יודע איך הפרשה היתה מתגלגלת הלאה". במסיבת העיתונאים אמר הטייס י' שהוא לא ראה נוסעים במטוס. "חיפשנו אחריהם אך לא ראינו דבר, כי הווילונות היו מורדים משני הצדדים", הוא אמר. אולם נוסע ודייל שניצלו סיפרו אחר כך שהם הבחינו במטוסים הישראלים. "ראיתי מגן-דוד בצד המטוס", אמר ז'אן פול בורדייה, הדייל הצרפתי הפצוע, שאושפז בבית החולים בבאר שבע. ניצול מצרי אמר לעיתונאים שהוא ישב בכיסאו "וראיתי לפתע את מטוסי הקרב הישראלים מתקרבים למטוס שלנו. צעקתי לקברניט המטוס אך הוא השיב לי: אל תפחד, אין שום דבר". במטוס התעוררה בהלה. כמה נוסעים הוציאו ספרי קוראן והתחילו להתפלל. "נפל עלינו פחד גדול כאשר התברר לנו שאנחנו נמצאים בשטח בשליטת ישראל", אמר עוואד מהדי, טייס המשנה שניצל. "רצינו רק לברוח". בהקלטות של הקופסה השחורה נשמעו כך חילופי הדברים בתא הטייס: "מה הדבר הזה?" שאל מהנדס הטיסה למשמע היריות. "ראיתי מספר רקטות כאן", השיב לו טייס המשנה. "הם פגעו בנו", אמר מהנדס הטיסה. "אני משער שיש לנו צרות רציניות עם המצפן, עם הכיוון", הודיע הקברניט ברדיו למגדל הפיקוח בקהיר. "נפגענו כרגע על ידי מטוסיכם". וטייס המשנה מתקן אותו: "זה מטוס קרב ישראלי, מטוס קרב ישראלי". ההקלטה נקטעה דקות ספורות לפני שהמטוס התרסק. מסוקי חילוץ של חיל האוויר הישראלי הגיעו למקום ההתרסקות כעבור זמן קצר. ח"כ אליעזר כהן, אז מפקד טייסת מסוקים, היה אחד הראשונים שראו את ממדי האסון. "אני טיפוס חזק, אני לא מתרגש ולא מזדעזע מכלום", הוא אומר. "ראיתי כבר הכל בחיים, אבל פה היה קונטרסט עצום בין זה שמערכת צבאית מתכוננת להפיל מטוס נפץ, לבין מה שהיא מגלה בסוף - מטוס אזרחי מרוסק. לא כל יום יוצא לך לנחות ולגלות מטוס נוסעים מרוסק. "עליתי בחזרה לאוויר כדי לדווח למפקד חיל האוויר על מה שאני רואה. זה היה מזעזע. טייס המשנה היה חי, הוא ישב שם על החול וצעק 'למה עשיתם את זה, אתם מטורפים, הפלתם אותנו, אתם רוצחים, אתם רוצחים'. אם הייתי במקומו הייתי צועק חזק יותר. אמרתי לו שהוא נמצא 400 קילומטרים מחוץ למסלול, אבל הוא לא רצה להבין. היו גם כמה ניצולים שיצאו מתוך שברי המטוס בכוחות עצמם עם המזוודות שלהם, כאילו שהם הגיעו לשדה התעופה. זה היה מחזה סוריאליסטי. כשפינינו את טייס המשנה קשרנו אותו לכיסא וחייל חמוש שמר עליו. חששתי שהוא ישתולל. בבית החולים הצבאי ברפידים ראו שיש לו זעזוע מוח. אחרי זה לקחתי אותו לטלפון והוא דיבר עם מוטי הוד באמצעות מתורגמן. כל מלה שנייה שלו היתה 'אללה ירחמו'. הוא אמר שהם חשבו שהם טסים מעל קהיר, הוא אמר שוב ושוב 'אובר קאירו, אובר קאירו, רק עכשיו אני מבין את הטעות שלנו'". כתב השבועון "ניוזוויק", שביקר במקום זמן קצר אחרי ההפלה, מצא את "שרידי הטרגדיה פזורים בשטח, בגדים, ספרים, כרטיס ביקור של הטייס, בובה שבורה שכף ידה מבצבצת מהחול וגופות, רובן שרופות ובלתי ניתנות לזיהוי, אחדות עדיין קשורות לכיסא". בבית החולים בביר גפגפה פגש כהן את שני הטייסים הישראלים שהפילו את המטוס. "הם הגיעו בג'יפ כדי לראות מה קרה. הם היו מזועזעים כשהבינו שזה מה שקרה".
אז מי נתן את ההוראה
ההכרה בטעות פתחה שרשרת של האשמות. כולם האשימו את כולם, אם כי לבסוף איש לא הועמד לדין. עד היום אומרים טייסים בחיל האוויר, שהאחריות להפלת המטוס נופלת על הרמטכ"ל, דוד אלעזר. הוא ישן בביתו אחרי ליל הפשיטה לטריפולי כשהתקשרו אליו מבור הפיקוד של חיל האוויר וביקשו את רשותו להפיל את המטוס. אלעזר אישר. "הוא היה המפקד הבכיר ביותר והוא זה שהיה אחראי", אומר פורמן. בספרו כתב זעירא, שאלעזר ניסה למנוע את הפלת המטוס אחרי שהוא כבר הופל. "קצין ממחלקת המודיעין של חיל האוויר הודיע לי שמטוס נוסעים לובי חדר למרחב האווירי של סיני", כתב זעירא. "ניתנה הוראה לאלצו לנחות בשדה ברפידים ואם יסרב - להפילו". זעירא, על פי ספרו, התקשר לרמטכ"ל ואמר לו ש"זה מטוס אזרחי שכנראה טעה בדרכו. היתה שתיקה בת שנייה והרמטכ"ל טרק את הטלפון בלי לענות". כעבור כמה חודשים, כתב זעירא, סיפר לו אלעזר מדוע טרק את הטלפון בבהילות. "מוטי הוד", הוא אמר, "מסר לי על חדירת המטוס הלובי. הוא ביקש את אישורי ליירט את המטוס ולהנחיתו ברפידים ואם יסרב - להפילו. אישרתי לו. כעבור מספר דקות אתה טלפנת והסבת את תשומת לבי לאפשרות שזה מטוס אזרחי שטעה בדרכו בגלל סערת החול. על המקום החלטתי לבטל את האישור להפלת המטוס, לכן טרקתי את הטלפון ומיד התקשרתי למוטי, אך הוא ענה לי שהמטוס כבר הופל". פורמן זכר שמיד אחרי היריות, "עוד לפני שהמטוס התרסק, הבנו שעשינו טעות. שפר היה הראשון שאמר 'תעצרו, תעצרו, לאן אתם רצים'". בביוגרפיה של דוד אלעזר, "דדו", כותב חנוך ברטוב שהרמטכ"ל נשען בהחלטתו על מידת האמון שיש לו "בתחושותיו הנכונות של המדווח. הוא העריך מאוד את ניסיונו ואת שיקול דעתו של מפקד חיל האוויר". בספרו כותב ברטוב שהפיקוד ניזון מדיווחיהם של טייסי הפאנטומים, ורומז שהם אשמים בהטעיית מפקדיהם: "למען האמת היו שניהם (אלעזר והוד) באותו מצב עצמו, שניהם התרשמו מהדיווחים שהגיעו אליהם". 18 שנים לאחר מעשה, בביטאון חיל האוויר מאוקטובר 91', נכתב שמפקד הטייסת נתן את ההוראה להפיל את המטוס. עוד שנה עברה, והטייס י' האשים בהפלת המטוס את מפקד חיל האוויר, מרדכי הוד. בראיון ל"ידיעות אחרונות" באוקטובר 92' הוא אמר שלא הצליח להבין מדוע הוד קיבל את ההחלטה. "איך הוא הסביר את זה לרמטכ"ל כך שדדו אישר? זה היה מעשה טמטום אדיר. פרי שחצנות ויהירות שלא ידעו גבולות. אז נהרגו מאה ערבים, אמר לי אחד ממקבלי ההחלטה, בפעם הבאה הם יידעו שאנחנו לא נורמלים ולא יתעסקו איתנו". הוד סירב להגיב. גם לכתבה זו סירב להתראיין. משה ברטוב מאשים בארוע את הטייס הצרפתי של המטוס הלובי. "בראש ובראשונה האשמה מוטלת על אותו טייס שסטה ממסלולו", הוא אומר. גם דיין הטיל את האשמה על הטייס הצרפתי. למחרת ההפלה אמר דיין, ש"אם ישנו אשם בפרשה זאת, הרי האחראי היחיד הוא קברניט הבואינג. הוא אשם בגלל עקשנותו, איני מבין ואיני יודע מדוע נהג כך הקברניט ומדוע סיכן את חיי הנוסעים. זה חמור בעיני". כדי להרחיק את האשמה מחיל האוויר הדליפו מהצבא לעיתונאים, שהטייס הצרפתי לא היה מוסמך להטיס מטוס בואינג 727. חברת "אייר פראנס", שהשאילה את הטייס לחברה הלובית, הציגה בתגובה את רשיון הטיס של בורז'ה במסיבת עיתונאים בתל אביב: בנובמבר 71' הוא הוסמך להטיס מטוס בואינג 727; הרשיון היה בתוקף עד דצמבר 73'. בסופו של דבר ניסו להאשים את הש"ג, אומר יעקב אגסי, שסיים את תפקידו כראש מחלקת מבצעים חודשים ספורים לפני ההפלה. "הטייס קיבל פקודה ממפקד חיל האוויר וביצע אותה. הוא עשה את מה שאמרו לו לעשות. אין פה שום בעיה מוסרית בכלל. זה שנתן את ההוראה ידע באיזה מטוס מדובר. באותו רגע לא ציפו מהטייס לשיקול דעת. אם אני הייתי שם הייתי אומר, אל תפילו אותו. זו היתה החלטה אומללה. אמנם היתה מתיחות והיה חשש מפיגועים, אבל למרות הכל לא היו צריכים לעשות את זה. היו צריכים להגיד שלא מתאים לנו להפיל מטוס אזרחי. צריך היה לתת לו להמשיך בדרכו אחרי שהוא לא נשמע להוראה של פנייה לכיוון שהורו לו לפנות. החליטו לירות בו לפני שהוא עובר את הקווים. היה חשוב למישהו לא לתת למטוס לחצות את הקווים עם צילומים, אם הוא באמת צילם. בחיל האוויר היו עוד אנשים שחשבו כמוני". כלפי חוץ, כל מי שהיה בבור הפיקוד המשיך להאשים אחרים, אומר אדם שהיה מעורה במה שקורה בחיל האוויר, "אבל בשיחות פנימיות הם אכלו את הלב ואמרו שהם אלה שטעו והם מתחרטים ומצטערים". פורמן: "ראש מחלקת מבצעים לוקח על המצפון שלו מבצעים מתוכננים שנכשלים. כאן הייתי רק מעין יועץ. לא הייתי חלק מהדבר הזה. בדרך כלל בבור כולם שותקים ויש מי שמנהל את זה - מפקד חיל האוויר וסגנו".
ביקרת את הפצועים?
"מה פתאום? אני אפילו לא זוכר כמה פצועים היו. אני לא שייך לזה. כולנו התעניינו במה שקרה, אבל לא היו הרבה פצועים".
זה היה מעשה של הרתעה
עוד באותו יום חזרו י' ושלו לטייסת הפאנטום בבסיס בחצור. האווירה בטייסת היתה כבדה, אומר מפקד חיל האוויר לשעבר, איתן בן אליהו, שהיה אז טייס בטייסת. "לא ראו בהם גיבורים", מספר אריק עזוז מנהלל, חבר ילדות של הטייס י', שהיה גם הוא אז טייס בטייסת. "היה תחקיר, ברור שהם הלכו קצת עם הראש למטה. הוא לא חגג, אבל להתייסר? הוא ביצע משימה. בסך הכל כולם הבינו את הדבר הזה. האווירה סביבם היתה קורקטית, עניינית, לא רוח נכאים. היתה תחושה של 'מי שצריך לעשות את העבודה עשה את העבודה'. זה היה אירוע מבצעי עם שיקולים מבצעיים לכל דבר. "בדיעבד זה נורא שנאלצנו להרוג אזרחים", מוסיף עזוז, "אבל אז היה סביר לפעמים להרוג אזרחים כדי לגאול את נפשם של הישראלים. התשובה לכל איום היא הרתעה וזה היה מעשה של הרתעה. זה היה רפלקס מותנה. חששו ממטוס ביון והנה זה קרה, מטוס נכנס לישראל. זה היה מעשה הומני להפליא כדי לבלום מחבלים". אבל לא היו שם מחבלים. "מי שביצע את ההפלה בירר חמש פעמים לפני כן. כשהחתול שלי חולה אני מרגיש לא נוח, אז כשאדם נהרג בוודאי שאני מרגיש לא נוח, אבל חייל אף פעם לא רוצח. הוא הורג. גם אני הייתי הורג אזרחים אם זה היה מציל חיילים. אם צריך לבצע, מבצעים. יכול להיות שנער ישראלי בלונדיני וכחול עיניים יצטרך ללחוץ על כפתור ולהרוס חצי בגדד. זו היתה האווירה בטייסת". מכריו של י' אומרים שזה לא הוגן שדווקא לו זה קרה. "הוא הומניסט, אני לא בטוח אם הוא לא שמאלן", אומר עזוז. מפקד חיל האוויר לשעבר עמוס לפידות, שפיקד על י' זמן מה אחרי הפלת המטוס הלובי, אומר שהוא שוחח איתו על המקרה. "הוא באמת היה בחור רגיש עם אישיות הומנית", התרשם לפידות. "הוא לא היה מהששים אלי קרב, שכל הזמן יש להם רצח בעיניים", אומר אגסי. "האיש הזה נאבק הרבה שנים עם המצפון שלו. היה לו לא נעים עם עצמו, זה העיק על המצפון שלו. אני מעולם לא דיברתי איתו על זה. ידעתי שהוא אוכל את עצמו. זה מעיק גם על מצפוני". באמצע מלחמת יום כיפור השתחרר י' מהפיקוד על הטייסת, אבל נשאר לשרת בה. ב-75' הוא עזב את חיל האוויר. "היו לו היסוסים, כמו לרבים מאיתנו, לגבי המשך השירות בחיל", אומר אגסי. "הוא לא מהחומר של לרוץ קדימה ולהתחרות על התפקיד של מפקד חיל האוויר. הוא העריך שאין לו סיכוי לקבל פיקוד על כנף". מאז עובד י' באל על. "הטייסים הוותיקים מכירים את הסיפור, אבל אף אחד לא מדבר איתו על זה", אומר טייס באל על שמכיר אותו היטב. "אנחנו יודעים שזה יכאיב לו ואנחנו מתייחסים אל זה כמו אל מקרה ביש מזל שיכול היה לקרות גם לנו. אם יש לנו איזה רגש אליו, זה כבוד. מי שעושה מעשה כזה ומתמודד איתו אחר כך בכובד ראש, בצער ובאנושיות, אנחנו מכבדים אותו". גם דורון שלו התייסר לא מעט. בכתבה בביטאון חיל האוויר באוקטובר 91' תיארו אותו חבריו כטייס מוכשר, רגיש ופגיע, אבל גם טייס "חם שהולך עד קצה המגבלות. לפעמים חם מדי, מהסוג שקצת זקוק לעוד מישהו בתא שישמור עליו". על פי ביטאון חיל האוויר, דורון שלו הוא זה ש"הפיל את המטוס שהתרסק על הקרקע. דורון זועזע מאוד ולקח לו זמן להתאושש". במלחמת יום כיפור נפל שלו בשבי המצרי, הוחזר אחרי חודש וסבל מסיוטים. אשתו, אלה, אמרה ש"היה בו הרבה אי שקט... מה שהדאיג אותי במיוחד היה שהתחלתי להרגיש שעולים וצפים בדורון רגשות אשם... הוא החל לנהל איתי שיחות פילוסופיות על מקומו של האדם ומקומו שלו ביקום, על אפסיות האדם מול היקום". באוגוסט 77' הוא התרסק עם המטוס בטיסת אימון בסיני.
הרגשה חלקית של כישלון
הפוליטיקאים התייחסו להפלת המטוס בקלות ראש רבה הרבה יותר. הממשלה החליטה לא להקים ועדת חקירה בהסתמכה על חוות דעתו של היועץ המשפטי לממשלה, מאיר שמגר, שקבע ש"חיל האוויר פעל מתוך הקפדה על קיום החוק הבינלאומי". בדיון בכנסת אמר חיים צדוק, יו"ר ועדת החוץ והביטחון, ש"כל ניסיון לבדוק עכשיו אם השיקול באותם רגעים גורליים היה נכון או לא, זו חוכמה שלאחר מעשה שאינה במקום". הרמטכ"ל ומפקד חיל האוויר באו לדיון בכנסת. חברי כנסת רבים לחצו את ידיהם בחום כאילו שבו ממבצע צבאי עטור תהילה, ולא כמי שהיו אחראים להרג מיותר של 106 אזרחים. "אין ספק כי נוכחותם האישית עוד הגבירה את נימת ההזדהות של נבחרי העם עם צה"ל", דיווח "מעריב" מהכנסת. במסיבת העיתונאים שכונסה למחרת ההפלה אמר שר הביטחון דיין שאין מקום לשלם פיצויים לנפגעים, משום שהאחראי היחיד לאסון הוא הקברניט. בסופו של דבר החליטה הממשלה, לפנים משורת הדין ומבלי להודות באחריות, להעניק 30 אלף דולר לכל משפחה של הרוג ו-10,000 עד 30 אלף דולר לכל פצוע, לפי חומרת הפציעה. זמן קצר אחרי ההפלה ביקרה ראש הממשלה, גולדה מאיר, בארצות הברית. "האם תמשיכו במעשים מסוג זה?" היא נשאלה. "אין ספק בכך", השיבה. מפקדי חיל האוויר היו זהירים יותר. "היתה הרגשה חלקית של כישלון", אומר עברי. "בדרך כלל אנחנו מקצוענים וכאן היתה מערכת שנכשלה מתוך אי הבנה. כמפקד חיל האוויר נזהרתי מאוד לאחר מכן. את הלקח למדו בחיל האוויר המון זמן". עמוס לפידות, שפיקד על חיל האוויר בשנים 87-'82', אומר ש"אז זה היה די טראומטי. הכל הלך לפי הנהלים, כל אחד ביצע את תפקידו והנה קרה דבר כזה. אבל מאז היתה מלחמת יום כיפור והלכו לנו כמאה מטוסים והיו עוד טראומות די קשות. זה חלק מהחיים. אין לנו חיל אוויר טראומטי. החשש האישי שלי היה, שאם זה קרה להוד זה יכול לקרות גם לי. לקחים בהחלט נלמדו. בסופו של דבר הפילו מטוס נוסעים אזרחי. אמנם היו נסיבות מקילות, אבל בשורה הסופית חיל האוויר הפיל מטוס נוסעים אזרחי". ("הארץ", 29.01.2003)
_____________________________________
"לא חוזרים עד שמבצעים"(המוטו של גדוד 890 של הצנחנים, כפי שניסח אותו מפקדו אריק שרון)
"איפה האופניים שלך עכשיו? תאר לעצמך, שאתה יורד עכשיו למטה, למקום הרגיל, אבל האופניים לא שם. עצור את עצמך ברגע הזה, בשנייה שאתה מגלה שהאופניים לא שם, ותכפיל את הרגע הזה פי אלף. זאת המלחמה." (מתוך הספר "גוף שני", מאת עפר שלח, "זמורה ביתן", 1989, עמוד 92)
"סבלנות התמדה ולעיתים כדור בין העיניים" (סיסמת המארינס לללוחמה בטרור, אותה אימץ בשעתו מפקד גדוד 890 של הצנחנים, אמיר ברעם, כמוטו גדודי)
"המבחן שלנו כצבא הוא מבחן היכולת ולא מבחן הכוונה." (מתוך ההרצאה שנשא האלוף גדי איזנקוט "מאפייניו של עימות אפשרי בזירה הצפונית ובעורף" בסמינר לזכר חללי מלחמת לבנון השנייה שנערך באוניברסיטת חיפה ב־30 בנובמבר 2010)
"אני חושב שצנחנים מחזיקים מעצמם כמחויבים למשהו שכולם מחויבים אליו, אבל הם רוצים קצת יותר. זה לא שאנחנו פועלים מאחורי קווי האויב - אנחנו לכאורה כמו כולם. אז מה בעצם ההבדל? זה שצנחן עושה הכול וקצת יותר. זה מחייב אותך ביוזמה, בהובלה, בדוגמה אישית בקרב - וגם בקימה בפני שיבה באוטובוס." (הרמטכ"ל בני גנץ על השירות בצנחנים. מתוך הכתבה "מסיבת גנץ" מאת יוני שנפלד ונועה הורוויץ, "במחנה", 6 בינואר 2011)

תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
  #17  
ישן 07-03-2018, 11:28
  משתמש זכר Soloavia Soloavia אינו מחובר  
צחי בן עמי לתחום התעופה הצבאית, חיל האויר ותולדותיו
 
חבר מתאריך: 17.10.04
הודעות: 8,693
בתגובה להודעה מספר 15 שנכתבה על ידי strong1 שמתחילה ב "שרידי המטוס הלובי - בצבע!"

Status: Final
Date: Wednesday 21 February 1973
Time: 14:11
Type: Silhouette image of generic B722 model; specific model in this crash may look slightly different
Boeing 727-224
Operator: Libyan Arab Airlines
Registration: 5A-DAH
C/n / msn: 20244/650
First flight: 1968-10-16 (4 years 4 months)
Total airframe hrs: 4526
Engines: 3 Pratt & Whitney JT8D-9
Crew: Fatalities: 8 / Occupants: 9
Passengers: Fatalities: 100 / Occupants: 104
Total: Fatalities: 108 / Occupants: 113
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 35 km (21.9 mls) SE of Isma'iliya ( Egypt)
Phase: En route (ENR)
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Benghazi-Benina International Airport (BEN/HLLB), Libya
Destination airport: Cairo International Airport (CAI/HECA), Egypt
Flightnumber: LN114
Narrative:
Libyan Arab Airlines Flight 114, a Boeing 727-200, was destroyed when it crashed after having been shot by Israeli fighter aircraft. Five of the 113 occupants survived the crash.
Flight LN114 was a scheduled service from Tripoli, Libya to Benghazi, Libya and Cairo, Egypt. The aircraft departed Benghazi at 10:40 hours UTC. Weather conditions on the route to Cairo included a low stratocumulus and 6/8 to 8/8 altocumulus up to about FL180.
The flight reported to Benghazi Approach over Labraq NDB at 10:54 hours at FL200. From there the aircraft began to drift north of the required track as it climbed to the cruising altitude of FL290. After passing the Sidi Barrani NDB it drifted to the east (left) of
the required track the angle of divergence being some 9°.
At 11:44 the copilot radioed Cairo ACC and reported a planned passage of the Qarun VOR at 11:52 hours. At 11:46 hours the pilot-in-commend observed that the Qarun VOR was behind the aircraft and that he had a bearing from Cairo different to that anticipated. While the copilot was flying the aircraft, the captain and flight engineer began discussing the navigational problems in French, a language the copilot barely understood.
The co-pilot reported as being over Qarun VOR at 11:52 hours and requested a clearance to descend. The aircraft's actual position was some 94 miles east-south-east of Qarun approaching the Gulf of Suez. The flight was cleared to descend to FL140.
At about 11:57 hours the aircraft crossed the northern coast of the Gulf of Suez and entered the Sinai, maintaining FL140.
Since the flight was off course, the flight crew failed to capture the necessary navigational beacons for the approach to Cairo.
Meanwhile, at 11:54 hours the Israeli Defense Forces became apprehensive when they detected an unidentified aircraft (5A-DAH) approaching the Gulf of Suez on a track leading towards the Bir Gafgafa Air Base, which was operated by Israel at the time. Ground and air defense forces were alerted and two McDonnell F-4E Phantom II fighters commenced an interception in order to identify the aircraft.
The co-pilot of reported to Cairo Approach that the aircraft was 10 miles from Cairo while the actual position of 5A-DAH was approximately 15 miles southwest of Bir Gafgafa with 5A-DAH tracking in a northeasterly direction. The Boeing 727 was cleared down to 4000 feet and cleared to the LU locator which the pilot had reported approaching. Cairo was in fact some 105 miles distant and the LU locator was designed for an effective range of 20 miles.
At 12:01 hours the aircraft commenced descent at 3000 fpm and the heading which had wandered over the past 3 minutes to 010 was returned to 050 which placed the aircraft direct on track for Bir Gafgafa. At this time the two Phantom aircraft were less than 2 miles behind 5A-DAH.
Then the captain commented to the co-pilot that they were "far away" and again talked to the flight engineer to tune the radio navigation equipment. While descending through 6000 feet the copilot noticed the fighter aircraft. The aircraft was then turned from a heading of 050° to approximately 260°, the general direction of Cairo, and levelled off at about 6000 feet.
At 12:04 the Section Leader of the Phantom aircraft placed his aircraft on the starboard side of 5A-DAH so that he personally was about 12 metres from the co-pilot and by hand-signals pointed down towards Bir Gafgafa a number of times.
The co-pilot advised the captain that the Phantom pilot was trying to indicate something. The Phantom pilot then rocked his wings, indicating to follow him. The copilot commented to the captain that he did not understand this. When the Section Leader again signaled by hand to fly down to Bir Gafgafa, the copilot either waved or indicated straight-ahead; the captain and flight engineer continued operating the radio navigation equipment.
Cairo Approach Control then cleared to flight to climb to FL100. As the aircraft began to increase the rate of climb, the Phantom Section Leader fired a burst of gun-fire with tracers in front of 5A-DAH and across the flight path.
Engine power was reduced and the aircraft descended at 1000 ft/min whilst all three crew members attempted to tune in the Cairo ILS.
At about 12:08 hours the captain observed one of the Phantom aircraft returning and three short bursts of gunfire (20 mm) were directed towards the starboard wing root area. 5A-DAH was at 5000 feet at the time. The captain immediately advised Cairo Approach Control that he had "serious troubles" and that 5A-DAH had been "shot by a fighter". A few seconds later the co-pilot identified to the captain that it was an Israeli fighter.
Over the next minute the aircraft descended at 1500-2000 feet per minute while maintaining heading. At 12:09 two engines failed or were shut down at about 3000 ft altitude.
The aircraft continued its descent apparently under control with a fire burning in the starboard wing root area and which entered the passenger cabin.
The starboard wing struck the lip of a sand ridge very heavily followed by heavy impact on the rear underside of the fuselage. The aircraft rolled inverted and skidded to a halt at 12:11 UTC (14:11 local time).
_____________________________________

[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://www.animationsforfree.logo4you.co.uk/graphics/baby4.gif]
ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק


נערך לאחרונה ע"י Soloavia בתאריך 07-03-2018 בשעה 11:35.
תגובה ללא ציטוט תגובה עם ציטוט חזרה לפורום
תגובה

כלי אשכול חפש באשכול זה
חפש באשכול זה:

חיפוש מתקדם
מצבי תצוגה דרג אשכול זה
דרג אשכול זה:

מזער את תיבת המידע אפשרויות משלוח הודעות
אתה לא יכול לפתוח אשכולות חדשים
אתה לא יכול להגיב לאשכולות
אתה לא יכול לצרף קבצים
אתה לא יכול לערוך את ההודעות שלך

קוד vB פעיל
קוד [IMG] פעיל
קוד HTML כבוי
מעבר לפורום



כל הזמנים המוצגים בדף זה הם לפי איזור זמן GMT +3. השעה כעת היא 06:29

הדף נוצר ב 0.81 שניות עם 10 שאילתות

הפורום מבוסס על vBulletin, גירסא 3.0.6
כל הזכויות לתוכנת הפורומים שמורות © 2018 - 2000 לחברת Jelsoft Enterprises.
כל הזכויות שמורות ל Fresh.co.il ©

צור קשר | תקנון האתר